列车移动荷载作用下路基动力特性研究.doc

列车移动荷载作用下路基动力特性研究摘要：结合我国高速铁路的发展，根据在高速列车对路基结构运行的特点，建立路基结构三维动力有限元计算模型，路基动力模型对其动力特性进行分析，研究了高速行驶条件下路基动力响应加速时程的变化规律，对高速铁路路基设计具有重要的指导意义。 关键词:高速铁路 路基 动力响应 加速度 时程 0 引言 为了更好更快的加强城际间运输，铁路列车的提速问题刻不容缓。加强高速铁路建设成为我们发展的重要问题，这样对高速铁路路基就提出了更高的要求，路基是轨道的基础，关系到列车的安全快速运行的问题。在列车快速行驶时，对路基系统的动力作用增大，振动加强，就必须对高速铁路进行动态分析。 Maffeis等[1]将列车与轨道分离，建立轨道-路基结构的二维和三维分析模型，对运行在Ledsgaard 线上的 X-2000 列车引起的路基振动进行了数值模拟。Wu S.F.等[2]基于车辆及其悬挂系统的动力平衡得出车辆特征矩阵，并结合有限元方法确定了多轮对车辆作用下轨道-地基的动力响应。雷晓燕[3]、梁波[4-5]、罗强[6]、苏谦[7-8]、聂志红[9-10]、邱延峻[11]和边学成[12]等学者分别考虑路基动态响应的特点和主要影响因素对上部结构进行适当简化，建立了轨道，路基耦合模型，有利地促进了高速铁路路基的动态响应研究。我们在此基础上，建立路基结构三维动力有限元计算模型，路基动力模型对其动力特性进行分析，研究了高速行驶条件下路基动力响应加速时程的变化规律。 1 路基土层分布与建模情况 在有限元模型分析时，道床、路基及地基各层采用实体单元描述，各层间以共用节点的形式连接。三维实体结构单元通过8个节点来定义，每个节点有3个沿着x，y，z方向的自由度，具体路基横断面结构形式如下图1所示。 2 路基加速度时程分析 从图2分析，路基从下往上各土层加速度时程曲线表现为：加速度时程上下峰值点从下往上路基各土层加速度从0.0015提高到0.0025和-0.0020下降到-0.0033，峰值点的变化达到1.65的倍数，呈现出加速度时程曲线对于越处于路基上层的土体波动越大，波动幅度越强烈，说明列车荷载行驶时越处于路基上层的土体影响越大也越强烈。同时，不论在压密路基、上部路基、下部路基底部节点处的加速度时程分析曲线波动和线性变化趋势基本一致，他们的曲线形式具有较好的吻合性。 3 结语 通过前述分析，可以得到如下认识:加速度时程曲线对于越处于路基上层的土体波动越大，波动幅度越强烈。加速度时程分析曲线波动和线性变化趋势基本一致，具有较好的吻合性。 参考文献： [1]Maffeis A，etal.Numerical prediction of low-frequency groud vibrations induced by high-speed trains at Ledsgaard[J].Sweden Soil Dynamics and Earthquake Engineering，2003，23(6):425-433. [2]Wu S.F，Zhou Z..Simulation of vehicle pass-by noise radiation Transactions of the ASME[J].Journal of Vibration and Acoustics，1999，121(2):197-203. [3]雷晓燕，陈水生.高速铁路轨道结构空间动力分析[J].铁道学报，2000，22(5):76-80. [4]梁波.高速铁路路基的动力特性及土工合成材料的应用研究[D].成都:西南交通大学，1998. [5]梁波，蔡英，朱东生.车-路垂向耦合系统的动力分析[J].铁道学报，2000，22(1):65-71. [6]罗强.高速铁路路桥过渡段动力学特性分析及工程试验研究[D].成都:西南交通大学，2003. [7]苏谦.高速铁路路基空闻时变耦合系统动力分析模璎及其应用研究[D].成都:西南交通大学，2001. [8]苏谦，蔡英.高速铁路路基结构空间时变系统耦合动力分析[J].西南交通大学学报，2001，36(5):509-513. [9]聂志红.高速铁路轨道路基竖向动力响应研究[D].长沙:中南大学，2005. [10]聂志红，李亮，刘宝琛.秦沈客运专线车路系统动力响应数值分析[J].振动与冲击，2007，26(3):64-67. [11]邱延峻，张晓靖，魏永幸.列车速度对无碴轨道路基动力特性的影响[J].交通运输工程学报，2007，7(2):l-5. [12]边学成，陈云敏.基于2.5维有限元方法分析列车荷载产生的地基波动[J].岩石力学与工程学报，2006，2