基于ANSYS农用轻型载重汽车车架结构接触法计算及模态研究.doc

基于ANSYS农用轻型载重汽车车架结构接触法计算及模态研究0.引言 现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架，其功用是支承连接汽车的各部件，并承受来自车内外的各种载荷。车架是整个汽车的基体，农用轻型载重汽车的绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的。因此，车架的性能在整车设计中就显得尤为重要。 1.利用ANSYS对整个车架结构进行计算和分析 1.1车架模型的网格划分 车架有限元接触分析的分析对象是车架在三维实体模型的基础上，通过单元属性定义、网格划分、摩擦接触单元、定义边界条件和施加载荷等前处理过程得到的三维模型。车架的有限元模型可以作如下简化： （1）包括驾驶员在内的驾驶室重量平均分布在驾驶室与车架相接触的面积上；货箱质量及货箱载重量均布在货箱与车架相接触的面积上；发动机、离合器与变速器重量均匀分布在发动机、离合器与变速器与其支架相接触的平面上。 （2）不考虑钢板弹簧对车架的作用。 （3）忽略受载较小和对结构受力影响甚微的微小特征，如小孔、小半径的圆倒角。 根据以上假设，利用Pro\E软件与ANSYS软件的接口将建立好的三维模型导入到ANSYS软件中得到相对应的车架有限元模型，选用20节点实体单元划分的网格。划分网格时应注意先将车架结构进行网格划分，然后再将铆钉进行网格划分。以此得到比较满意的网格。 放大网格模型的一部分以看清楚单元。由于结构对称，载荷分布也基本上对称，故取纵向对称的二分之一模型来计算，梁选用的是20节点实体单元Solid186单元，铆钉选用的是20节点实体单元Solid95单元，采用智能网格划分后，车架包括铆钉在内总的节点数为115871，单元数为56189。将整个车架视为一个整体零件时，采用20节点实体单元Solid186单元且同样采用智能网格划分，总的节点数为104777，单元数为53047。 1.2加摩擦接触单元 网格划分后，下一步工作就是加摩擦接触元，在板与板之间加摩擦接触元的同时，在铆钉孔的圆柱面与铆钉的圆柱面之间以及铆钉帽与板接触的圆环面与圆环面之间也加上摩擦接触元。由于摩擦接触单元的节点就是原实体单元的节点，所以加上摩擦接触元后整体结构的总节点数目不会增加，总体自由度数目也没有增加，但是单元的总数目增加了许多。增加的摩擦接触单元数为30319，总的单元数增加到86508。车架中梁材料的弹性模量E=204GPa，泊松比μ=0.3；铆钉材料的弹性模量E=200GPa，泊松比μ=0.28。将整个车架视为一个整体零件时，车架材料的弹性模量全部取为E=204GPa，泊松比μ=0.3。 1.3车架模型的加载与边界条件的处理 加上摩擦接触元后，再进行加载与边界条件处理。从车架实际结构来看，车架的约束来自于前后钢板弹簧和与钢板弹簧相连的车轴、轮胎及地面。因此，车架可以在不同的约束条件下建立计算模型。如，以地面作为约束，以轮胎与地面之间接触点作为约束点，或以车轴、轮胎作为约束，以钢板弹簧与车轴、轮胎的连接点作为约束点等。由于在工程实际中，主要考虑的是铅垂位移，所以主要讨论铅垂方向的位移约束。 1.4车架的两种算法求解及结果分析 求解过程是计算机自动执行的，对二分之一车架模型的接触法求解计算机需近2小时，才能算出结果。而将整个车架视为一个整体零件时，计算机只需20分钟左右，即可算出结果。 图1和图2分别为接触法求解的车架总合应力和最大变形;图3和图4分别为将整个车架视为一个整体零件时，车架的总合应力和最大变形。 从这些图中可以看到，总合应力的最大值和挠度的最大值都发生在弯横梁a与第3横梁之间的纵梁上A处，因为该处的弯矩最大。 从图中可以看到，、两种算法的总合应力和变形的趋势大体相同，不同的是，接触算法的总合应力和变形相对来说都要大些。另外参照图3，第4横梁与纵梁连接的B点处总合应力也比较大，由于该处弯矩较大且铆接处存在一定程度的应力集中。所以，铆钉的铆接质量对车架结构来说也是非常重要的。 图1　车架的总合应力 图2　车架的变形 图3　车架的总合应力 图4　车架的变形 在弯横梁a与第3横梁之间的纵梁段处应力比较集中，变形也比较大，说明这里是车架的薄弱环节。如果在纵梁的这个地方用另一加强板来加强，车架会有更高的强度。 从节省材料和减轻重量的角度来说，应当进一步优化车架结构。可在前后轴跨距基本确定的情况下，合理地安排载荷的分布，如将载荷尽量靠近前后轴;经济地确定各梁截面形状和截面尺寸，改变梁截面的惯性矩，尽可能满足各处等强度和等扭转刚度的要求，以达到充分利用材料、降低重量的目的。 2.车架的模态分析 2.1车架的模态分析 模态分析技术是动力学分析的现代方法和手段。随着人们对工程产品的设计提出了越来越高的要求，在许多工