浅谈跨高速铁路转体桥施工.docVIP

浅谈跨高速铁路转体桥施工【摘　要】跨高速铁路施工时，若采用常规施工方法，直接在铁路上方进行施工，需通过铁路运输部门“要点”，造成铁路线路停运。因此设计部门常采用转体桥施工方案，即先顺延即将跨越的高铁线路方向采取挂篮施工，浇筑墩身、梁体混凝土，在主墩下部设置转体结构、牵引系统等转动设备，然后将浇筑好的两幅梁体同步转体，在铁路上方合拢。本文结合武咸城际铁路跨武广客运专线特大桥，对转体施工中的工艺及控制步骤、要点进行分析。 【关键词】转体桥；跨高速铁路；关键步骤 1.工程概况 武咸城际铁路跨武广客运专线特大桥位于咸宁市横沟桥镇，桥位沿G107国道走行，起讫里程DK58+834.521（0#武汉台尾）～DK060+318.055（44#咸宁台尾）长度：1483.534m。于DK59+576处采用(48m+80m+48m)连续梁斜跨武广客运专线（武广客专的里程为DK1300+348），与营业线夹角为155°，曲线半径7000m。武广上下行线2股道，线间距5m。武广线最高行车速度350Km/h，行车密度25min/趟，每天有50对列车行驶。连续箱梁全长177.2m，计算跨径48+80+48m，梁体为单箱单室、变截面钢筋砼结构，采用纵、横、竖三向预应力体系。 2.工程特点及难点分析 2.1本工程难点为上跨武广客运专线施工，施工方案需要报铁路局审核批准并签订相关安全配合协议，同时需要路局相关部门密切配合，施工期间要确保既有铁路运营安全 为减少上部结构施工对铁路行车安全的影响，该桥采用平衡转体施工，主跨梁下范围安装钢结构防护棚架，对武广客专进行安全防护。先在武广客专铁路线外侧悬灌浇筑梁体,然后水平转动梁体，使主梁就位，调整梁体线形、封固球铰转动体系的上、下盘，最后浇筑合龙段,使全桥贯通。转体段梁长2-（39m+39m）；转体角度均为25°；转体总重量2-4500t，为中心承重转体。 2.2本工程采用平转体施工，难点包括转体结构、线性控制、安全防护三个方面 2.2.1转体结构 转体结构由下转盘、球铰、上转盘、转体牵引系统组成。下转盘为支承转体结构全部重量的基础，转体完成后，与上转盘共同形成基础，下转盘上设置转体系统的下球铰、撑脚的环形滑道及转体拽拉千斤顶反力座等。球铰是平动法转体施工的关键结构。球铰生产由专业厂家生产，并做安装技术指导。球铰由上、下球铰、球铰间四氟乙烯板、固定上下球铰的钢销、下球铰钢骨架组成，设计竖向承载力45000KN，上球铰平面直径3.0m。 上转盘是转体的重要结构，在整个转体过程中形成多向、立体的受力状态。转体牵引系统由连续千斤顶、泵站、主控台、助推千斤顶、反力支座、牵引索等构成。利用两台200t连续千斤顶牵引上转盘预埋钢束来启动转体，当牵引无法启动时可采用2台200t助推千斤顶顶推，辅助启动，启动后仍采用连续千斤顶牵引。 2.2.2线性控制 转体前在梁面两端经过测量放样安放小棱镜，并在直线段设置全站仪测站，通过观测棱镜变化来掌握梁体轴线位置。小棱镜与预埋钢筋绑扎牢固，并保证水平。精调时在墩顶梁面正中心安放水准仪，并在梁面两端分别设置两个塔尺，塔尺与防撞墙钢筋绑扎牢固，并保证竖直。在上转盘边缘布置转动标尺，通过下转盘上设置的指针来判定转体时的转动角度。标尺安装要水平且与上转盘边缘线投影重合。 2.2.3安全防护 梁转体到位后，仅跨中合龙段2米长在营业线上施工，只需中部五榀防护棚架即可提供防护作用，其余两侧各两榀桁架不起防护作用，且梁转体到位后，与武广客专斜交，与棚架高差2-5米，桁架拆除将特别困难，安全隐患大，因此，需在转体前拆除不起作用的四榀桁架，并在剩余棚架顶部做防护。 为防止物品、器具掉落而影响营业线行车，又可有效的降低列车气动力对棚架的影响，在拆除棚架的同时在剩余棚架顶部铺设两层钢丝网,即一层粗钢丝网和一层密目钢丝网来进行安全防护。同时在下方线路表面铺设土工布，防止细小物件不宜清理。 3.关键施工施工步骤 3.1球绞安装 3.1.1安装滑道 在钢撑脚的下方设有环形滑道，滑道中心的直径为6.5m，滑道宽度0.8m，环道由专业厂家生产，现场采取分节段拼装，在盘下利用调整螺栓调整固定。滑道顶面设置排气孔，在混凝土浇筑过程中对不密实的位置可采用注浆填充的方法保证其密实。滑道清理干净后在上面铺一层5mm厚四氟乙烯板，并在表面涂抹黄油一层，而后再铺一层5mm后四氟四氟乙烯板，并将其塞入撑脚下放。 3.1.2安装下球铰 利用固定调整架及调整螺栓将下球铰悬吊，调整中心位置，然后依靠固定调整螺杆上下转动调整标高。 精确定位及调整完成后，对下转盘球铰的中心、标高、平整度进行复查；而后浇注下球铰砼，利用下球铰上设置的混凝土浇注及排气孔分块单独浇注各肋板区，