第五讲 车辆跟驰理论.ppt

第五讲 车辆跟驰理论 第一节 跟驰理论概述 1950年赫尔曼（Herman）博士运用动力学方法建立跟车模型，进而提出了跟驰理论。随后，Reuschel 和Pipes 研究了跟驰理论的解析方法。 北京工业大学应用混沌论开展了城市快速路交通流行为阈值模型以及车辆跟驰模型研究。 吉林大学研究了模糊跟驰行为等等。 定义：车辆跟驰模型是运用动力学方法，探究在无法超车的单一车道列队行驶时，车辆跟驰状态的理论。 原理：车辆跟驰模型从交通流的基本元素——人车单元的运动和相互作用的层次分析车道交通流的特性。 求解：通过求解跟驰方程，不仅可以得到任意时刻车队中各车辆的速度、加速度和位置等参数。 特点：车辆跟驰模型是交通系统仿真中最重要的动态模型，用来描述交通行为即人—车单元行为。 意义：车辆跟驰模型的研究对于了解和认识交通流的特性，进而把这些了解和认识应用于交通规划、交通管理与控制，充分发挥交通设施的功效，解决交通问题有着极其重要的意义。 一、跟驰状态的判定 跟驰状态临界值的判定是车辆跟驰研究中的一个关键，现有的研究中，对跟驰状态的判定存在多种观点。 国外的研究中，美国1994年版的《道路通行能力手册》规定当车头时距小于等于5s时，车辆处于跟驰状态； Paker在研究货车对通行能力的影响时，采用了6s作为判定车辆跟驰状态的标准； 《Traffic flow theory》认为跟驰行为发生在两车车头间距为0~100m或0~125m的范围内； Weidman的研究则认为车头间距小于等于150m时，车辆处于跟驰状态。 在跟驰理论中，目前常用的判定跟驰状态的方法有两种。 一种是基于期望速度的判定方法，它是通过判断前车速度是否小于后随车的期望车速来判定车辆是否处于跟驰状态； 另一种是基于相对速度绝对值的判定方法，它是利用前后车速度差的绝对值随车头时距变化规律定量地判定车辆行驶的状态。 这两种方法都存在一定的缺陷。因此，又有学者提出利用前后车速度的相关系数随车头时距变化的规律来确定车辆跟驰状态临界值。这一方法考虑的信息更为全面，与现实结合更为紧密，能有效解决现有方法的不足。 单车道车辆跟驰理论认为，车头间距在100~125m以内时车辆间存在相互影响。 二、车辆跟驰特性 跟驰状态下车辆的行驶具有以下特性： 制约性 延迟性 传递性 制约性、延迟性及传递性构成了车辆跟驰行驶的基本特征，同时也是车辆跟驰模型建立的理论基础。 1、制约性 紧随要求：在后车跟随前车运行的车队中，出于对旅行时间的考虑，后车驾驶员总不愿意落后很多，而是紧随前车前进。 车速条件：后车的车速不能长时间大于前车的车速，而只有在前车速度附近摆动，否则会发生追尾碰撞 间距条件：车与车之间必须保持一个安全距离，即前车制动时，两车之间有足够的距离，从而有足够的时间供后车驾驶员做出反应，采取制动措施。 紧随要求、车速条件和间距条件构成了一对汽车跟驰行驶的制约性，即前车的车速制约着后车的车速和车头间距。 2、延迟性 由制约性可知，前车改变运行状态后，后车也要改变，但并不同步，而是后车运行状态滞后于前车。 驾驶员对前车运行状态的改变的反应过程包括4个阶段 感觉阶段：前车运行状态的改变被察觉 认识阶段：对这一变化加以认识 判断阶段：对本车将要采取的措施做出判断 执行阶段：由大脑到手脚的操作动作 这4个阶段所需要的时间称为反应时间。假设反应时间为T，前车在t时刻的动作，后车要经过（t+T）时刻才能做出相应的动作，这就是延迟性。 3、传递性 由制约性可知，第一辆车的运行状态制约着第二辆车的运行状态，第二辆车又制约着第三辆车，…，第n辆车制约着第n+1辆。一旦第一辆车改变运行状态，其效应会一辆接一辆的向后传递，直至车队最后一辆，这就是传递性。 这种运行状态改变的传递又具有延迟性。这种具有延迟性的向后传递的信息不实平滑连续的，而是像脉冲一样间断连续的。 第二节 线性跟驰模型 一、线性跟驰模型的建立 跟驰模型实际上是关于反应—刺激的关系式，用方程表示为： 反应= 灵敏度×刺激 驾驶员接受的刺激是指其前面引导车的加速或减速行为以及随之产生的两车之间的速度差或车间距离的变化； 驾驶员对刺激的反应是指根据前车所做的加速或减速运动而对后车进行的相应操纵及其效果。 基本公式： 二、非线性跟驰模型 线性跟驰模型假定驾驶员的反应强度与车间距离无关，即对给定的相对速度，不管车间距离小(如5m或10m），反应强度都是相同的。 实际上，对于给定的相对速度，驾驶员的反应强度应该随车距间距的减少而增加，这是因为驾驶员在车辆间距较小的情况相对于车辆间距较大的情况更紧张，因而反应的强度也会较大。 因此，严格来说，反应灵敏度系数并非常量，而是与车头间距成反比的，由此得到非线性跟驰模型。 1、车头间距倒数模型 该模型