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基于TOD联合开发融资模式探究［提要］　基于TOD的项目开发模式有助于优化城市发展格局，缓解老城区交通拥挤和减少汽车带来的环境污染，国内涌现出一股轨道开发热潮。本文以联合开发的“对等交换”理念为出发点，针对轨道交通建设周边的受益业主，探讨溢价回收的操作模式，建立一种基于各利益方利益成本均衡的联合开发机制，解决轨道交通建设中常见的资金不足、开发效益不理想等难题。 关键词：TOD；联合开发；溢价回收；税收增额融资 中图分类号：F83　文献标识码：A 收录日期：2012年4月27日 我国正处于城市化进程加速时期，城市人口、汽车保有量不断上升，轨道交通因其自身的快捷、安全、大容量、准时等特点日渐成为国内大中城市解决城市交通拥挤的第一选择。然而，纵观国际轨道交通发展情况，其建设所需的投入资金巨大，建成后营运成本高，世界上还没有单独靠轨道交通自身的运营就达到收支平衡的。截至目前我国城市轨道交通的建设主要是依靠政府的财政支持。建成投入使用后，其运营费用主要来自于政府的支持和票务收入，其中票务收入只占运营费用的很小比例。由于国内还没有一套完善的轨道交通建设投融资体制，资金缺乏，导致各个城市的轨道交通建设速度缓慢，其优势作用难以显现，因此，只有对现有开发模式进行改革，由政府单方投资建设转变为面向社会的多方联合开发，才能解决城市轨道交通建设的资金不足、开发效益不理想等难题。 一、TOD项目建设需要联合开发提供支持 （一）TOD及其在实践中遇到的主要难题。公共交通导向开发TOD由英文名“Transit Oriented Development”翻译而来，具有三个基本要素： 1、Transit，大容量公共交通。即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。 2、Oriented，引导。以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标，通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。 3、Development，开发。开发对象的特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、土地混合使用以及提供高质量的步行环境。 TOD因其能提高城市的规划，避免在城市建设中造成土地的浪费和交通状况的拥挤，使城市建筑布局合理，并且有利于实现良好的生态环境、协调的城市景观等优点被国内各大中城市相继效仿。但是，实践中却发现未能达到预想中的效果，问题主要体现在下面几点：第一，在TOD模式中，交通需求的分析以及交通供给的考虑都要以城市土地利用规划为依据，而土地利用规划也应考虑交通发展的客观需求与实际供给能力。由于交通规划常滞后于土地利用规划，使得快速轨道交通的选线常与城市的土地使用发生冲突；第二，TOD模式开发轨道交通，前期需要大量的资金投入，建成运作后其营运成本高，世界上还没有单独靠轨道交通自身的运营就达到收支平衡，还需要当地政府的资助。为此，把轨道交通以商业模式运行，通过地铁沿线的土地开发利用所得收益来维持地铁的正常运转，必须引出“联合开发”模式。 （二）建立联合开发机制，保证轨道交通建设、物业开发、资源利用的良性循环。联合开发涉及了政府部门、开发机构以及站点服务的周边社区居民等利益群体，充分地发挥群体的融资作用，协调城市公共交通和土地利用的相互关系。它更多体现为一个房地产开发项目，具有一定的风险并且涉及到公共交通机构的直接参与。联合开发通常产生在交通机构（包括轨道交通和常规交通）所拥有的物业或者其空中权，有时也出现在公共交通设施与周边私人土地在形体或功能的整合过程中，也包括站点影响区范围内其他不同商业性质设施多种功能间的相互关联作用。 联合开发机制的建立，能充分利用轨道交通机构的自身优势，结合开发商在物业开发方面的成熟经验，在沿线物业的开发中获得最大的收益，政府需要对地铁公司参与沿线物业的开发进行必要的扶持及监管，以保证通过沿线物业开发取得收益推动轨道交通的建设，促进新一轮沿线物业的开发，形成各种资源的良性循环。 二、联合开发的“对等交换”原则 作为公私合作方式，联合开发的核心元素体现出“对等交换”的理念。即在联合开发的过程中不仅各方职责明确，同时各利益相关者均能从联合开发项目中获取相应的利益，实现多方共赢。 轨道交通的建设涉及到的相关利益人员众多，按照受益对象的性质与覆盖面大小，可大致将其分为三类，如图1所示。（图1） 第一种类型：使用者（直接受益者）。对于这种类型，投资的回收渠道来源于使用者付费，如：乘客的车票费、车主的交通拥挤费、通行费等。 第二种类型：特定的非使用者。此类受益者的界定可以按照廊道效应的有效影响范围来划分，包括居民、商家、企业等拥有各种物业类型的业主。 第三种类型：开发建设参与者。主要指政府、轨道交通机构、房地产开发商。香港、广州、上海是国内建设地铁较早的城市，它们的地铁物业开发