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浅谈沥青混凝土路面在超载情况下受力问题摘要：沥青混凝土作为现阶段公路施工的主要原料，结实、抗辗压的特性使其在各级公路建设施工中都变现不俗。但是随着现代经济节奏的加快，公路的超载能力也越来越受到考验。本文通过对超载作用下沥青混凝土路面的受力特征进行分析，得出了路面在超载能力下导致路面损坏的主要原因，通过这些原因的归纳，希望对道路施工单位的工艺技术改进提供帮助。 关键词：沥青路面；超载； 原因 ；分析 Abstract: This article analysis of the characteristics the under overload asphalt concrete pavement stress, point out that the pavement under overload capacity causing the pavement damage, summed up hoping to road construction unit technology improvements. Key words: asphalt pavement; overload; analysis of causes; 中图分类号：TU528.42文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）04-0020-02 １超载作用下沥青混凝土路面的受力特征 当沥青混凝土路面结构所承受的车辆轴载增加时，路面结构内部的应力分布必然发生变化，结构的压应力、拉应力和剪应力也随着增加。本文计算某高速公路的沥青混凝土路面在不同超载作用下的应力和变形，分析超载对沥青混凝土路面的影响。 １．１计算模型 本文以某高速公路分布最多的超载车型（标准轴载车辆）为例进行计算。其后轴为单轴双轮。其计算图式如图１所示，路面结构参数如表１所示。 轮胎与路面的接触压力不是一个定量，它随轮重和充气压力而变。在路面设计时，通常采用轮印面积内的平均接触压力。Ｉｋｅｄａ依据轮胎接触压力的测定试验结果，提出了轮印面积内（包含胎面花纹间沟槽面积）的平均接触压力与轮重和充气压力间的经验关系式。 图１沥青混凝土路面计算图式 表１沥青混凝土路面结构组成和结构参数 ｐ＝０．００４２Ｐ＋０．２９ｐｉ＋０．１４４８ （１） 式中：ｐ为轮胎接触压力，ＭＰａ；Ｐ为双轮轮胎荷重，ｋＮ；ｐｉ为轮胎充气压力，ｋＮ。 对不同的双轮轮胎荷重，分别选取不同的充气压力，并按式（１）计算相应的接触压力。轮印采用圆形，相应的轮印半径可按轮重和接触压力计算确定。各组数值列于表２。 １．２计算结果与分析 １．２．１压应力 某高速公路沥青混凝土路面为半刚性路面。由于半刚性材料层具有较强的整体性或板体性，行车荷载作用下产生的压应力对半刚性基层几乎没有破坏作用，忽略压应力对半刚性材料层产生的压缩应变，计算压应力时主要考虑沥青混凝土面层的压应力所产生的压缩应变。 图２为不同轴载和不同轮胎压力作用时，面层内产生的压应力随深度的变化情况。 图２沥青混凝土面层压应力随深度变化曲线 从图２中可以看出如下现象。 （１）轴载从１００ｋＮ增加到３６０ｋＮ，压应力在沥青混凝土面层中的分布曲线基本平行，面层中不同深度的压应力增加值几乎相等。 （２）面层上部０～１０ｃｍ（上面层和中面层）范围内的压应力最大，而且应力值变化最小，特别是０～３ｃｍ（上面层）范围内的压应力基本不变；１０ｃｍ以下（下面层）压应力减小得较快，面层底面的压应力降到０．２４～０．６９ＭＰａ，为面层表面处压应力的４２％～５６％。面层底面的压应力也就是基层顶面的压应力，其通过半刚性材料基层的底基层到达土基顶面，已降低到一个很小的值。 （３）在１００ｋＮ轴载下，面层上部０～１０ｃｍ（上面层和中面层）的平均压应力为０．５４ＭＰａ。而在３６０ｋＮ轴载下，平均压应力为１．１８ＭＰａ，比标准轴载（１００ｋＮ）作用时增加了１１９．６％。 （４）随着轴载增大，沥青混凝土面层上、中、下各结构层中的平均压应力基本上按直线规律增长（如图３所示），当轴载从１００ｋＮ增长到３６０ｋＮ时，各结构层的压应力增长率为１１３．９％～１６５．９％。 图３沥青混凝土路面各结构层压应力随轴载变化曲线 上述分析结论如下。 （１）由于沥青混凝土上面层压应力最大，所以最容易产生压密形变。上、中、下３层沥青混凝土在压实度均相同的情况下，上面层产生的压密形变最大，下面层产生的压密形变最小。 （２）超载车辆（特别是严重超载的车辆）将显著加快压密形变的产生，而且将使产生较大压密形变的深度增加。从图２可以看出，当轴载增加到２００ｋＮ时，沥青混凝土下面