关于广州地铁换乘车站设计研究探究探析.doc

关于广州地铁换乘车站设计研究探究探析 　　摘要：本文通过研究广州地铁已开通线路换乘车站的换乘功能、车站的特点及存在问题，找出现阶段换乘车站的弊端所在，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向。 关键词：换乘车站;公元前站;客村站;万盛围站;“零换乘” 随着城市轨道交通建设的不断发展，线网的不断完善，线路间将会形成越来越多的换乘节点。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的设计是否合理，能否满足换乘功能、客流组织等要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。 但是，由于种种原因，近年来地铁建设进入了一个误区，过分强调对车站规模、投资的控制，对远期客流分析不足，忽略了“以人为本”的根本原则。造成了己运营网络化城市中的换乘车站设计大部分都不理想。针对这一现状，本次研究的目的在于通过对广州部分换乘车站的具体分析，找出现阶段换乘车站的弊端所在，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向。 1、公园前站 1.1车站概况 公园前站位于广州市中山五路与起义路交界处，为广州地铁一、二号线的换乘站。车站采用地下三层十字换乘模式，一号线平行于中山五路沿东、西向布置，二号线平行于起义路，沿南、北向布置。一号线和二号线均采用一岛两侧的站台形式。本站地处广州市中心区，是广州市第一座地铁换乘站。 1.2 换乘设计分析 本站一、二号线均采用一岛两侧的站台形式，地下一层为一、二号线站厅层，地下二层为一号线站台层，地下三层为二号线站台层。两线十字相交，进站乘客从岛式站台上车，出站及换乘的乘客由侧式站台下车选择换乘或直接出站，客流组织无交叉重叠，实现了客流单向性。 具体客流组织如下： 进站客流：乘客由负一层站厅进入一号线付费区或二号线付费区，通过付费区下行楼扶梯进入一号线岛式站台或二号线岛式站台乘车。 出站客流：乘客由列车前进方向右侧门下车，进入一号线侧式站台或二号线侧式站台，通过侧式站台两端扶梯直接上行至站厅层。 换乘客流（一号线换乘二号线）：乘客由列车前进方向右侧门下车～进入一号线侧式站台～通过侧式站台中部楼梯下行至二号线站台层。 换乘客流（二号线换乘一号线）：乘客由列车前进方向右侧门下车～进入二号线侧式站台～通过侧式站台中部楼梯上行至换乘平台～通过换乘平台楼、扶梯上行至一号线站台层。 1.3 车站特点及存在问题 本站一、二号线进站、出站及换乘的客流均为单向客流，客流之间不发生交叉。换乘节点宽度大，上行均能实现扶梯换乘，服务水平较高。存在问题是车站规模大，一、二号线站厅层付费区未能连通。 2、客村站 2.1 车站概况 客村站为广州地铁二、三号线的换乘站。车站二号线部分位于海珠区新港中路地下，东西走向，三号线部分平行于新市头路，呈南北走向，与二号线十字交叉。二号线为地下两层岛式站台车站，三号线为地下四层岛式站台车站。车站采用十字岛、岛换乘模式。 2.2 换乘设计分析 客村站为地下四层车站，地下一层为二、三号线站厅层，地下二层为二号线站台层，地下三层为换乘平台层，地下四层为三号线站台层。本站采用十字岛、岛换乘方案，具体客流组织如下： 进站客流：乘客由负一层站厅进入二、三号线公共付费区，通过付费区中部下行楼扶梯进入二号线站台或三号线站台乘车。 出站客流：乘客下车后由二号线站台或三号线站台通过二号线中部楼、扶梯或三号线两侧扶梯分别上行至二、三号线站厅层。 换乘客流（二号线换乘三号线）：乘客下车到达二号线站台层～通过站台两端楼、扶梯下行进入二、三号线换乘平台～通过换乘平台南北两侧楼、扶梯下行至三号线站台层。 换乘客流（三号线换乘二号线）：乘客下车到达三号线站台层～通过站台中部楼、扶梯上行进入二、三号线换乘平台～通过换乘平台东西两侧楼、扶梯上行至二号线站台层。 2.3 车站特点及存在问题 本站采用地下四层十字岛、岛换乘模式。与公园前站的不同之处是二、三号线站厅层付费区实现连通，乘客进入付费区后可直接选择乘坐二号线或三号线，换乘客流则均需经过负三层换乘平台进行两线的换乘，所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。 本站存在的问题是对换乘客流量考虑不足，换乘设计存在缺陷。出于对车站规模的控制，本站采用的是四层岛、岛换乘设计，也就是说，在二、三号线之间换乘的乘客均需通过换乘平台，换乘距离长，同时两线的换乘客流在换乘平台出现了交叉重叠。而相对于庞大的换乘客流量，本站换乘平台的尺度显得过于狭小，尤其是在上、下班及节假日等高峰时段，人流拥堵情况严重，换乘平台经常出现“瓶颈”现象。另外，本站两线均采用双柱12m宽的站台，相对于本站的客流量，同样显得较为局促。 3、万胜围站 3.1 车站概况 万胜围站是二号线与四号线的换乘车站，位于广州市海珠区琶洲地块，毗邻琶洲塔。设置在