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客运专线水泥土挤密桩水泥改良黄土试验探究摘要：基于高速客运专线对路基变形的严格要求，路基的长期变形稳定性主要取决于地基承载力和相应的地基处理方法的选用及其施工质量。本文通过大量的土工试验和理论分析,研究了水泥改良黄土的强度机理、压缩特性、水稳定性、强度特性以及影响水泥改良黄土工程力学特性的主要因素。采用水泥土挤密桩处理客运专线湿陷性黄土地基，检测结果证实，说明水泥土挤密桩在处理湿陷性黄土地基方面有很好的加固效果。 所得的水泥黄土力学特性结论对于水泥挤密桩处治湿陷性黄土土地基的设计和施工有指导意义。 关键词：高速客运专线；黄土；水泥土挤密桩； 水泥改良黄土 Abstract: In this paper, through a large number of soil tests and theoretical analysis to study the mechanism of cement to improve strength of the loess, compression characteristics, water stability, strength properties and the mechanical properties of the cement modified loess engineering factors. Key words: high-speed passenger line; loess; cement soil compaction pile; cement Loess 中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）04-0020-02 我国西部某高速客运专线沿线黄土分布广泛，约占线路总长的80%左右，其中绝大部分黄土为湿陷性黄土。路基的长期变形稳定性主要取决于地基承载力和相应的地基处理方法的选用及其施工质量。在填料缺乏的情况下，利用当地土料，就地取材，可大大地降低工程造价。因此，在湿陷性黄土区建设沉降控制严格的高标准铁路，尤其是对沉降控制极为严格的高标准客运专线，必须对黄土地基的湿陷变形量或压缩变形量进行控制。采用挤密桩复合地基消除黄土的湿陷性，并在挤密孔内夯填水泥改良黄土，可增强地基刚度，减小地基工后沉降，有效提高地基承载力。水泥土桩与桩间土构成复合地基，改善地基土的变形特征，从而确保工后沉降满足铺设各种轨道的要求，为达到设计的行车运行速度提供坚实、可靠的路基基础。水泥土强度是水泥土挤密桩处软土地基设计中的一项重要指标，它受水泥掺人比、龄期等诸多因索的影响。为满足设计中对桩身28d无侧限抗压强度不得小于1.0MPa或3.0MPa的要求，应对挤密孔内夯填的水泥改良黄土性质进行研究。 0水泥改良黄土作用机理 本次改良采用普通硅酸盐水泥，其主要由氧化钙、二氧化硅、三氧化二铝、三氧化二铁及三氧化硫等组成。将水泥搅拌物掺入黄土后，水泥颗粒表面的矿物很快与黄土中的水发生水解和水化反应，生成Ca (OH)2和CSH等水化物，逐渐使土中水饱和形成胶体、水泥水化物中的一部分CaO、2SiO2.3H20自身继续硬化，形成早期水泥土的骨架;另一部分及其溶液与黄土颗粒发生反应形成土团粒后又进而结合成粒结构，进一步凝聚反应形成水稳性水化物。随着水泥水化反应的深入，Ca (OH)2的碱性作用和矿渣水泥水化作用又生成水化物，最终水泥与土颗粒相互连结形成难以彼此分辨的致密空间网络结构，使水泥土具有足够的强度和水稳定性。 1试验材料和方法 试验段里程分别为DK24+760.60～DK25+119.92区间内，共长721.06m。试验得出黄土颗粒比重=2.67，黄土液限含水率=23.8%，塑限含水率=15.0%，塑性指数=8.8，属于低液限粉土。土呈黄色，具有大孔隙，土体疏松。 表1黄土颗粒分析试验结果 本试验严格按照《铁路工程土工试验规程》(TB10102-2004),《硅酸盐水泥、普通硅酸酸盐水泥》(GB175-1999)进行。挤密桩复合地基中水泥改良黄土的改良方案为在黄土掺入质量比分别为3%、5%、6%、7%、8%、10%、12%、15%，试件规格为39.1×80mm。所用水泥为新乡平原普通硅酸盐水泥，强度等级为P.O.32.5。通过试验，得到黄土不同掺灰率改良前后的各项指标值，对试验数据进行分析，以期得到最佳的改良效果。 2试验结果及分析 2.1 击实试验 通过重型击实试验, 做出黄土中掺入不同比例的水泥最大干密度和最优含水率与配合比的关系曲线。从图1中可看出，水泥改良黄土随着掺入质量比的增加，最大干密度逐渐减小，最优含水率wopt随水泥配合比的增大呈增大趋势，改良黄土的最优含水