城市快速路入口匝道信号配时方案讲述.pdf

城市快速路入口匝道信号配时方案 一 上海电科智能系统股份有限公司陈华陆小芳陈红洁冯雷 一 峰时过多的交通需求转移到其他时间去· (2)迫使潜在 引言 的由入口匝道进入快速路的交通需求转为利用其他地面 道路系统，这要求地面道路系统有通行能力余裕， (3) 城市快速道路全程无交叉口，以互通式立体交叉 打破入口匝道交通流中的长列车队，避免通行优先权逆 或进出口匝道与城市地面道路相连接，匝道间距比城市 转造成秩序混乱降低通行能力。 间高速公路短，具有只允许机动车行驶，车辆行驶速度 高等特点。快速路主要为城市内大量，快速交通服务， 入口匝道汇入控制信号放行方式 在城市交通中起着主导性作用。然而，随着经济的快速 发展，汽车保有量激增，交通问题日益严峻，快速路的 人口匝道汇入控制根据信号提供方式有两种基本类 交通压力也日益严重，阻塞现象屡见不鲜，快速路服务 别：美洲方式和欧洲方式。两者各有优缺点。美洲方式 水平大大降低。为了减少或消除快速路交通拥挤，国内 是指一次绿灯信号放行指定数量的匝道车辆汇入主线， 外学者对其进行了大量的研究。由于快速路在构造上与 通常是1辆，并且一次3辆是其实际上限，同时在一个地 高速公路类似，因而交通控制原理也基本与高速公路相 点不混用不同的绿灯时间(即一个地点要么总是一次绿 似，主要包括入口匝道控制、出口匝道控制，主线控制 灯放行l辆车，要么总是一次放行2辆)，这意味着控制 等。根据国外实际应用的成功经验，最有效，可行的解 策略总使用恒定的绿灯时长；欧洲方式基本沿用了平面 决城市快速路交通拥堵问题的方法就是实行入口匝道控 交叉口信号控制方式，即每次绿灯信号放行匝道车辆数 制，它通过控制进入快速道路的交通量使得整个路网上 不确定，但每次最多放行的车辆数有限制，一般不超过 的交通流量分布合理，充分利用其通行能力。 8—9辆，这意味着控制策略采用的红灯时长和绿灯时长 入口匝道控制。不管采用何种控制算法，不管控 都是变化的。 制算法得到的值是什么形式，最终都将以交通信号的形 美洲方式的优点是：杜绝了匝道车队式汇入可能 式表现出来，因而信号配时方案的设计是入口匝道控制 给主线交通带来的不利影响，也减小了车辆抢行的危险 研究的重要组成部分。本文一方面从理论上设计了基于 性，匝道车驾驶员总是得到极其明确的信号信息；缺点 车队行驶特征的理想信号配时方案，另一方面设计了基 是：每辆匝道车都必须停车，一般还要反复停车、起 于停车次数和等待时间的信号配时方案并应用于上海市 动，无形中增加了延误，极不利于油耗和污染排放控 内环高架道路内圈武夷路入口匝道(以下简称“武夷内 制，且易使驾驶员感到迷惑。另外，固定绿灯时长所能 上”)汇入控制(已投入正式运行)。 提供的最大调节流率有限制。 欧洲方式的优点正针对美洲方式的缺点，而其不具 入口匝道控制原理 备的正是美洲方式的优势。 简单而言，入口匝道控制的原理是限制从入口匝 基于车队行驶特征的理想信号配时 道进入快速路主线的车辆数，以使主线上的交通需求不 会超过其通行能力。入口匝道控制依靠以下三方面的机 图1至图5是武夷内上的主线和匝道检测断面的数据 制： (1)实际削减入口匝道交通高峰时的流率，使其高 图表，其中主线上游检测断面和下游检测断面均为2车 万方数据