无砟轨道调论文.doc

无砟轨道精调技术 作者：王敏 单位：昆山制梁场 【摘要】通过铁路客运专线CRTS 无砟轨道CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具 序号 名称 规格型号 单位 数量 1 轨检小车 台 1 2 全站仪 莱卡TCRP120+ 套 1 3 铁路轨距尺 JTGC1A型 把 1 4 妶线、小钢尺 套 2 5 扣件紧固器 双头螺钉，YLB-700-I型 2 6 撬杠 5 7 扳手 加长把柄，其中2把扭力扳手 5 8 塞尺 2 9 1米直钢尺 1 四、轨道板及扣件检查、清理 长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作（包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作）。轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。保证扣件及承轨槽表面没有砂子、混凝土残砟、沥青、防水胶、灰尘堆积等影响。扣件各部件配置齐全完好。如有缺陷应在长钢轨铺设前清理、更换到位。 五、轨道静态调整 准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检 5.1准备工作 (1) CPIII复测 对CPIII控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。 (2)轨枕编号、外矢标志 按照连续贯通里程统一各轨枕编号，此编号仅用于调轨使用，不做移交。要求每根轨枕均做唯一编号。编号统一采用黑色油墨印码至轨枕外侧。具体编号及打印方法按指挥部统一标准进行。测设曲线五大要素点位，并在每股钢轨外侧标记曲线外矢控制点。 5.2轨道测量 (1)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。 (2)测量前，全站仪设站精度应满足要求，对仪器进行校核。设站误差应控制在0. 7mm以内，特殊地段可控制在Imrn以内；方向误差控制在1.0秒以内，特殊地段可控制在1.4秒以内。 (3)区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不得少于8根轨枕。车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于15 0m。标段间轨道检测搭接长度不小于150m。 (4)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测星，每次测量长度不宜超过60m，一站建立一个文件夹，当换站误差较小时，也可连续采集数据，但必须注明搭接里程段落。测量需要进行两遍，两次测量要错开设站位置。对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。 根据测量数据，试算人员对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段或位置，并向各调轨小组下发正式交底书，要求双方签字备份。 5.3调整量计算 根据现场轨检小车采集的数据经过轨道精调数据处理软件对轨道线型进行优化处理。 1．以调整相对精度和平顺性为主。 2．绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。 3．应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。 4．轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。 5．严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～20m周期性不平顺的控制。 6.4调整方法和现场标示 5.4.1调整方法 1．明确基准轨 平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。 2．削峰填谷 3．先整体，后局部 特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差 整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。 4．先轨向，后轨距 轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向调整内轨即可。 平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基 准轨使轨距和轨距变化率满足要求。 5．先高低，后水平 高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖向调整外轨即可。 高程非基准轨偏差导致超高不平顺：在高低良好的情况下，直接调整非基准轨使超高和变化 率满足要求。 6．曲线 缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1～2mm。切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。 圆曲线方向、超高应严格控制。 曲线全长范围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴（特别是曲上股），扣件