6010060m连续梁悬臂T构墩梁临时固结方案计算书.docVIP

新建铁路沈阳至丹东客运专线太子河特大桥 （60+100+60）m连续梁悬臂T构临时固结 抗倾覆结构设计计算书 计 算：刘东跃 复 核： 审 定：刘东跃 中铁九局集团有限公司 2011年5月16日 工程概况 新建沈阳－丹东铁路客运专线本溪枢纽工程太子河特大桥，位于本溪市明山区，中心里程为DK56+899.82，桥梁全长1345.96m。其中跨越本溪市滨河南路为一联（60+100+60）m连续梁，桥墩牌号为27＃～30＃，28＃和29＃墩为悬臂梁O＃段主墩。 连续梁桥墩为双线圆端型实体桥墩。28#墩墩高为19m、29#墩墩高为11.5m；边墩27#墩高为21.5m、30#墩墩高9m。28＃墩和29＃墩墩顶横向长度为10m，纵向宽度为4m，其中两端为半径2m圆弧。 连续梁截面采用单箱单室、变高度、变截面直腹板形式。箱梁顶宽12.2m，底宽6.7m。顶板厚度除梁端附近外均为400mm，腹板厚度600—1000mm，按折线变化，底板厚度由跨中的400mm变化至根部的1200mm。中支点处梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高为4.85m。 0#块长度为14m，边跨现浇段长度9.75m，采用支架法现浇。边跨合拢段和中跨合拢段长度均为2m。1#～13#节段及合拢段梁段采用挂篮悬浇。为悬臂浇筑稳定，T构设置临时固结。 墩梁临时固结设计荷载 新建沈阳－丹东铁路客运专线无砟轨道预应力混凝土连续梁（双线悬浇）（60＋100＋60）m施工设计图《沈丹客专桥通－Ⅰ－04》设计说明书“七章施工方法及注意事项、（八）款”中“墩梁临时固结措施：各中墩梁临时固结措施（或临时支墩），应能承受中支点处最大不平衡弯矩70941KN－m和相应竖向反力57301KN（本值为参考值，施工单位应结合具体荷载情况进行计算和检算），墩梁固结或临时支墩在横桥向必须对应箱梁腹板范围内，其材料及构造由施工单位确定。此不平衡荷载考虑了中墩两侧梁体结构的不均匀性，施工不平衡荷载和风荷载的影响，未考虑安全系数及一侧挂篮坠落的情况，设计临时固结构造时应酌留富裕量，并应在施工时加强挂篮锚固”。 按照设计意图，为确保施工安全，选取施工单位自身最不利因素工况计取倾覆荷载。施工单位的极端不利工况为挂篮及最后节段坠落，所引起的最大不平衡弯矩M＝101400KN-m和相应竖向反力N=73370KN。此荷载大于设计最大不平衡弯矩和相应竖向反力，能够确保施工安全。 墩梁临时固结结构 本桥T构临时固结方案采用体内固结方案。即在墩顶上设置墩梁临时固结。临时固结方案采用钢筋混凝土支座，根据倾覆计算结果，在最大倾覆荷载下，临时支座均为压力，无需锚固。考虑T构的稳定性，增加一些风险锚固措施，将墩梁增设一些精轧螺纹锚栓。 墩梁临时固结结构布置如图一所示。临时支座布置在墩顶上，桥墩顺桥向前后方向设置两条（670cm长、50cm宽、墩梁间全支撑）的C40钢筋砼支撑座。临时锚固螺栓每墩共计布置12根直径φ32mm、标准强度[σ]=830MPa（型号PSB830）精轧螺纹钢筋，按设计要求布置在对应箱梁腹板位置。 混凝土临时支座内配置钢筋网片，钢筋网采用长φ8和短φ6直条筋，水平布置网间距15cm×15cm，竖向每层间距10cm，φ6钢筋设置标准回头勾。详细配筋图由现场技术人员补充绘制。 墩梁临时固结结构设计检算 按照施工单位自身因素的最大倾覆荷载不平衡弯矩M＝101400KN-m和相应竖向反力N=73370KN。 依据上述荷载，按照结构力学特征绘制出悬臂T构抗倾覆固结结构受力简图，如图二所示。 根据图一可知临时支座间距为3.5m，一侧临时支座受压面积A＝33500cm2，一侧抗倾覆精轧螺纹n=6根。视永久支座不受力，算得最大倾覆状态下一侧临时支座支撑力R1＝7714KN，另一侧临时支座支撑力R2＝65656KN。在最大倾覆弯矩工况下，两个临时支座均受压力，理论上不需要锚固。 临时固结结构抗倾覆安全系数K取1.3。 C40混凝土的轴心抗压强度标准值fck=26.8MPa。 临时支座为矮柱，按短柱承压形式计算。其承压能力： ［R］＝fckA＝89780KN，K＝［R］／R＝1.37＞1.3，满足要求； 无倾覆力，精轧螺纹钢筋锚固能力不需要检算。 施工注意事项 1、本T构固结设计方案视永久支座不受力；在实际中它不可能不受力，其受力有利于减轻临时支座压力； 2、本方案设计是按照极端不利工况设计计算的，能够满足单端不对称悬浇的最大节段倾覆荷载要求，为控制T构均匀沉降和墩身弯曲安全，不平衡浇筑荷载不应超过一罐车混凝土重量。 3、永久支座在出厂时上下坐板间安装了临时连接拉板，在现场安装前必须保持完好。若发现损坏应加固后再安装。这个临时锁定拉板需在全部T构合拢后再拆除，不得提前拆除。 4、精轧螺纹钢筋锚栓，墩身内、梁内