地铁屏蔽门安全装置改进及创新设计.doc

地铁屏蔽门安全装置改进及创新设计一、研究背景 城市交通是城市发展的生命线，而地铁在一些城市承担了交通客运量的40%以上，给世人展示了解决城市客运交通的方向。发展安全、准时、节能的城市轨道交通是解决城市交通的最佳途径。城市轨道交通站台安全屏蔽门作为高技术产品，既安全，节能，又能为乘客提供舒适的乘车环境，发展前景十分广阔。我国地铁安全屏蔽门产业正在进入一个快速发展的阶段。 二、问题的提出 地铁安全屏蔽门系统是现代化地铁工程的必要设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统主要有以下几个方面的作用： 1、保证乘客安全。 2、节能。 3、环保。 4、屏蔽门的使用大大的增加了候车有效面积。 5、为轨道交通实现无人驾驶创造条件。 由于我们不能消除导致事故的基本原因，即存在危险区域。我们就设想通过改进现在的屏蔽门中的部分安全装置，以达到减少事故、提高乘客上车安全性的目的。就此，之前的研究者提出了三种解决办法： 1、加强警示装置的作用，通过警示打消乘客强行登车的意图； * 对此，采用了利用Muller Lyer错觉设置的警示灯装置 2、在危险区域内外设置缓冲区域，使乘客在关门时间内不能达到危险区域； 3、加强诱导排队装置的作用，提高上车效率。 * 使用诱导排队标线； * 使用上车排队LED引导灯； * 使用排队候车标志。 三、研究中的不足 在对原材料进行了认真研究后，我们发现了许多有待改进之处： 1、 LED地砖警示灯难以发挥其引导作用。警示灯部分中对Muller Lyer错觉和增加警示灯显眼度的方式可以起到预期的效果。不仅如此，由于不同时段上下车的人流量存在很大差异，LED警示灯的上车显示箭头和下车显示箭头各自亮起或熄灭的时间不易控制，因此不能准确的指引乘客的上下门，还有可能引发混乱导致更大的意外发生。因此，LED指示灯此方案不可取。 2、 缓冲区的作用不明显。由于公共场合人为因素过大，不能保证在地铁门关闭的时候，缓冲区没有人。而地铁内的缓冲区，占用了地铁空间，加之在地铁载客后，尤其在客流高峰时间段，车厢内相当拥挤，在车门关闭的时候，不能及时在车厢内让出缓冲区，且在让出缓冲区的过程中的乘客移动还会增加乘客发生意外的可能性。 3、语音警告装置没有和开、关门结合。虽然现在的地铁系统存在语音警告，但是没有和开、关门充分的结合起来，因而没有发挥其实质的作用。 四、 改进措施 对于其研究的不足，我们做了一下改进： 1、 鉴于LED灯会存在的不足（见上文），且易引起上下车混乱，所以我们决定将其去掉。 2、地铁内的缓冲区由于占据了乘客乘车空间，而且进入了车厢且靠门的乘客本身就有自我防范意识，会主动向车厢内侧靠近以免自己被夹。所以内测缓区实用性不大，还减少了车内的乘车空间。 * 方案一：设置双门关闭时间差 首先，我们设置了一个安全退出时间t，也就是两门关闭的时间差，在这个时间中，仍在危险区的乘客会因为地铁门已关闭，利用此时间t主动退入站台，从而保证了其安全。t值的设置经过如下： t=+人的反应时间+1s(保险时间) 这种方案强制性地使乘客自身的安全意识得到暂时提升，是一种不依赖器械和地铁监控的主动的、自觉的自我防护措施。 方案一的优点在于，省去了繁多的警示标志，给未上车的乘客留出了退出危险区的时间。且不会增加其他设施，从而减少了初期成本。 * 方案二：在双门之间安装重力感应装置 这种传感器的原理和特点是： 1、应用和测量范围广； 2、分辨力和灵敏度高； 3、结构轻小，对试件影响小；对复杂环境适应性强，易于实施对环境干扰的隔离或补偿，从而可以在特殊环境中使用。频率响应好。 4、商品化，选用和使用都相当方便，也便于实现远距离自动化测量。 鉴于以上原因，选择电阻应变式传感器作为本方案中重力感应装置的核心组成。 地铁到站后，双门同时开启，地铁完成上下客后，正常时间双门同时关闭。重力感应装置随着双门的关闭而开启。 此种方案的优点在于：节约了方案一中列车提前t秒关闭地铁门的时间，增加了t秒乘客的上下车时间。重力感应装置感应灵敏，较于方案一更加可靠。但是此种方案成本较高，会增加屏蔽门的磨损，增加了维护费用。且此种方案属于一种被动防护，事故已经发生了才会起到作用，较于方案一而言，风险较大。 （作者单位：西南交通大学交通运输与物流学院）, 1