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论欧盟航空碳税给我国带来挑战及思索摘 要：欧盟航空碳税征收引发全球论战，文章论述了欧盟全球开征航空碳税给我国带来的挑战，着重阐述了我国反对欧盟强征航空碳税的法律依据，最后提出了我国航空业如何做好应对工作的若干思考，求教于大家。 关键词：欧盟；航空碳税；挑战；法律依据；思考 中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2012）09-0020-02 一、引言 航空碳税又称航空碳排放税，是指航空燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税。2006年底，欧盟委员会提出把航空业纳入“碳管制”体系。2008年，欧盟规定从2012年1月1日起把航空业纳入ETS。 根据该法案，包括中国33家航空公司在内的全球2000多家航空公司都在欧盟“碳税”征收名单之内。从2012年1月1日起，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量都将受限。对拒不执行此法案的航空公司将实施超出部分按每吨100欧元，约合130美元进行罚款，以及被禁止在欧盟境内飞行的制裁措施。据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元，而往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能增加50至90美元。此法案一出，世界各国尤其是非欧盟 国家反应激烈，航空碳税之战愈演愈烈。 二、欧盟强征航空碳税给我国带来的挑战 欧盟强征航空碳税给我国各领域尤其是航空业带来的挑战不容小觑。首先，逐年增长的巨额碳税扭曲我国航空业的发展。其次，成本转移最终增加我国消费者的经济负担。再次，航空碳税之争或将引发贸易战争。 三、我国反对欧盟强征航空碳税的法律依据 （一）航空减排应遵循国际法与航空法的基本原则 1944年《芝加哥公约》序言和第1条规定了“各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权”的国家主权原则。此外，《京都议定书》第2条第2款规定缔约国应通过国际民用航空组织做出努力，谋求限制或减少航空燃料产生的温室气体的排放。欧盟就航空排放自行设立法律并将法律管辖权伸到他国这一单边、强制性、未经双方同意的做法，违反了《芝加哥公约》规定及国际民航组织有关决议，侵犯了他国主权。 （二）WTO倡导贸易自由化，航空减排采取强征碳税方式有设贸易壁垒之嫌 WTO致力于逐步实现贸易自由化。欧盟强征航空碳税一方面将削弱他国出口欧洲市场商品的竞争力；另一方面欧盟至今未清晰陈列收取的巨额碳税费用将作何种用途。笔者认为，欧盟将国际航空领域纳入欧盟ETS的立足点应是减少航空碳排放对环境的不利影响，应通过制定碳排放国际标准、建立碳排放监督体系等根本途径进行规制。 （三）《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定了发达国家与发展中国家“共同但有区别的责任”原则 欧盟此次碳排放法案针对所有国家的航空公司，由此将不需要承担强制减排义务的国家的航空公司纳入了强制减排体系，未能考虑各国航空公司所处的发展阶段，不合理地遏制了处于成长阶段的航空公司的发展。欧盟以历史排放水平为基础分配初始排放权，历史排放水平越高则获得的初始排放权越大，这实际上使发展中国家承担了比发达国家更重的减排义务。 四、我国正确应对欧盟强征航空碳税的若干思考 （一）向欧盟法院提起国际诉讼，有针对性地制定反制措施 我国航空运输企业一方面可以向欧盟法院提起诉讼，要求对ETS指令做合法性审查，另一方面依据《芝加哥公约》第84条关于争端解决的规定，公约成员国可以向特设仲裁庭或常设国际法院直接起诉欧盟成员国。另外，我国可以有针对性地制定反制措施。航空公司可以发挥航机贸易市场上的买方力量，要求空客免费或者低价更换原来不合格的发动机，并减少对欧盟生产的空客系列航机的购买数量。 （二）呼吁欧盟应在国际民航组织的框架下协商解决 航空碳排放问题需要世界各国在国际民航组织的框架下协商解决。国际民航组织作为联合国的一个专门机构，在航空界具有权威性。2012年3月16日，国际民航组织提出四个供各方考虑的机制：强制抵消航空公司碳排放；带有一定创收机制的强制抵消；以及两项限制排放及贸易体系，一项是所有碳排放都可以进行交易；另一项是以初始排放为基准的增减量才可以交易。这些机制都在全球框架之下，如若达成共识，将具有法律约束力。 （三）提高航空减排技术，尽快建立和完善我国的碳排放交易市场 我国各大航空公司均会因碳税增加而面临更为激烈的市场竞争，加大航空科技投入，提高航空减排技术，无疑是解决碳排放问题并进而平息航空碳税之争的最好出路。 按计划，我国初步建立碳交易的基础设施和基本框架是在“十二五”结束时，然后才是碳排放交易市场，继而参与国际碳交易立规。在连火力发电厂这样主要的碳排放源的排放数据都很难算清的严峻形势下，我国必须努力将减排计划提前，尽快建立和完善碳排放交易市场。