第4章 车辆事故力学.ppt

碰撞中心在事故再现前须事先确定。一般认为碰撞中心位于车体最大变形中心附近，最初的碰撞变形可忽略，汽车碰撞最终的碰撞中心是碰撞阶段结束时刻的碰撞中心，位于变形最大段的中心位置。以碰撞中心为原点，根据汽车变形建立法－切坐标系。法向轴垂直与碰撞平面，切向轴平行于碰撞平面。 1.碰撞平面的方程 选择碰撞平面，选择碰撞大的平面为碰撞平面，定义 平面为 2. 碰撞中心坐标 式中： 为角速度； ， 为汽车碰撞时 轴、 轴方向的冲量。 根据汽车碰撞区域变形选取碰撞中心时，非接触变形区应除外。试验表明： 碰撞过程中碰撞中心位置变化不大。 当GIR0.5时，碰撞中心位置的变化速度与GIR成正比；碰撞结束时碰撞中心位于碰撞平面最大变形中心附近。 车体最大变形在碰撞后60ms~80ms之间出现。此时汽车角位移很小，约为1°~5°。 它表明碰撞阶段最初的变形可忽略，最终碰撞中心是碰撞结束时的碰撞中心，碰撞中心位于最大变形区域的中心位置。约在100ms~150ms之间出现。在60ms~80ms之间，两汽车的碰撞中心重叠。轮胎力会影响碰撞中心的位置，特别是在汽车低速状态。 GIR为 和 由碰撞初始条件确定。 比，称为车体间当量摩擦系数 车体间摩擦系数 二、碰撞冲量的方向 碰撞冲量为合冲量，碰撞中碰撞冲量方向是时间的函数，但合冲量的方向是唯一的，可确定汽车合冲量的变化范围； 根据碰撞中碰撞摩擦印迹确定汽车的冲量方向； 根据汽车变形最严重程度处的变形方向来估计冲量作用方向。 三、碰撞恢复系数的选择 汽车碰撞能损失与车体弹性变形和车体结构有关 恢复系数可体现碰撞能的损失；同时，车体运动维数将影响碰撞中的回弹能量；车体结构特点和碰撞条件决定碰撞能损失变化和存储在车体中的能量。 εt 和εn均为1时 ,碰撞能损失最大，碰撞为完全塑性碰撞；碰撞为完全弹性碰撞，碰撞能损失为零 。 εt 和εn均为0时 ,碰撞能损失最大，碰撞为完全塑性碰撞； 试验表明，侧面碰撞中，εn的变化范围为0.3~0.5， 当εn0时，碰撞结束时碰撞中心处车体间相互侵入。 但随GIR从0~0.6增加，在侧面和迎面碰撞中， εn趋于0.8~0.9 对于汽车迎面碰撞， 0εn0.15 εn和GIR的关系还不清楚。 四、 汽车转动惯量的确定 较准确地确定的转动惯量的估计方法(车辆分为五类)具体如下： 1) 前轮驱动的轿车 m为车辆的质量 i 为车辆轮距 l 为车辆的长度 2) 后轮驱动的轿车 x 为前轴荷占汽车总重的比率 3) 运动车 t 为前车轮轨宽度 4) 轻型客货两用车 L1为质心到前轴距离 L2为质心到后轴距离 5) 载货汽车 五、坐标系选取与变换 事故再现分析时，正确地选择坐标系可使分析简化。 常用的坐标系有两种： 一种是以事故环境选取的固定坐标系(坐标系X-Y)； 另一种是以相对碰撞的两个车体选取的坐标系(坐标系n-t)。 具体选那一种坐标系以便于分析为前提，两种坐标间是可相互变换的。 第八节、事故严重程度评价指标 汽车具体损坏程度的描述可用于事故严重程度评价 EBS(Equivalent Barrier Speed) 汽车对平面刚性屏障碰撞，使得其产生损坏程度和变形形式同该车的实际事故的相同。 ETS(Equivalent Test Speed) 汽车对适合实际的固定或运动障碍相碰撞，使之产生与实际汽车同样的损坏和变形。 EES(Equivalent EnergySpeed) 汽车对任意固定屏障碰撞速度，使其变形功与实际事故的相等。 ΔＶ速度的改变量 汽车碰撞速度的变化量作为汽车乘员负荷的量标。 速度的改变量△Ｖ和加速度a 减速度的时间历程、最大和平均减速度值、重心的时间位移作为评价汽车事故后果的量标。 Spul(Spezifische Unfall-Leistung，即事故特征负荷) 这个事故特征值把作用在被碰撞物体上的动能与作用在被碰撞物体上的负荷视为相等 其中C为比例常数；ΔE为动能的变化量；m为汽车的质量；T为碰撞持续时间。 KGside(Unfall Kenngroesse，即侧碰撞事故特征值) 特殊事故的特征值，它仅适用侧面碰撞时事故后果严重程度的评价。 VDI(Vehicle Deformation Index，即汽车变形指数)。它是国际上广泛采用的汽车事故汽车变形评价指标。它是根据碰撞位置、碰撞方向和变形楔入深度等共７位代码(SAE J224a 1979 J224 1986)描述汽车的损坏程度。