第三章道路系统规划.ppt

第 3 章 城市道路系统规划 3.1 概述 城市道路网： 城市道路系统，所有城市道路组成的统称。 地位：城市骨架、城市命脉 。 影响城市道路系统布局的主要因素 3.1 概述 城市道路系统规划的基本要求 城市道路系统规划的程序 指标问题 1.道路用地内部结构比例 2.交通结构状态 3.用地布局、经济水平、生活习惯 道路设施水平评价 表3-1 3.2 城市道路系统的空间布置 3.2.1城市发展年轮理论 3.2.2干路网类型——方格网式 特点：交通分散、灵活；但对角交通不直捷。 许多大城市老城区均为方格网式。 城市应用举例： 北京、西安、郑州、南京、洛阳…… 方格网式路网一般顺应地形的变化，并非一律直线直角。 如： 武汉旧城区沿江方格网式 干路网类型——放射环式 （图3-5，p98） 由市中心引出放射干道，并在之间连以环形干道。 特点：至市中心交通方便，但易集中。 干路网类型——自由式 （图3-6，p99） 由地形条件所致，道路结合地形呈不规则布置的形式。 如：青岛、重庆 分别是沿海、沿江山城，路线弯曲无一定形状。 干路网类型——混合式 （图3-7，p100） 目前我国大多数大城市采用“方格网+环形放射”的混合式路网。 如：武汉路网规划为 “三环十放射”。 3.2 城市道路系统的空间布置 3.2.3 城市道路网的结构分工(按城市布局结构的骨架关系) 城市道路网的功能分工 ——交通性道路网（图3-10，p103） 生活性道路网 3.2 城市道路系统的空间布置 3.2.4城市各级道路的衔接 （1）衔接原则 （2）城镇间道路与城内道路的连接 总体思路 方式 高速公路、一般公路 3.2 城市道路系统的空间布置 3.2.5城市交通枢纽的布置 货运交通枢纽 客运交通枢纽 设施性交通枢纽 设施性交通枢纽 停车场规划 公共停车场 外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场 用地总面积 按规划人口每人0.8~1.0平方米 可结合建筑物建地下或空间停车场（库），利用建筑的平台、屋顶设置停车场，以节约用地 设施性交通枢纽——停车场分布 外来机动车公共停车场——设在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。 市内公共停车场——应靠近主要服务对象设置。如机场、车站、码头附近、城市公交换乘枢纽站附近、城市公共设施用地、市内名胜古迹和郊区风景旅游点附近等。 3.2.6技术空间布置 非直线系数ρ 路网密度δ 道路面积率γ 人均道路面积λ 1、非直线系数ρ 定义： 道路起点、终点的实际长度与两点间直线长之比，一般 ρ≥1。 内容：反映路线的直捷程度。 方格网式路网的非直线系数ρ＝？ 2、路网密度δ 定义： 城市道路总长/城市用地面积。 （km/km2） 范围：宜7～8 km/km2。 3、道路面积率γ （道路面积密度） 定义： 城市道路用地总面积/城市用地总面积% 范围： 应8 ～15%， 200万以上大城市宜15 ～20%。 4、人均道路面积λ 定义： 城市道路用地总面积/城市总人口， m2/人。 范围： 宜7～15 m2/人。 5、道路宽度 红线：道路与两侧建筑的用地分界线。 一般，道路红线即建筑红线，是建筑不可逾越线。 红线宽度：即路幅宽度， 用地包括：车行道、步行道、绿化带、分隔带 推荐值 6. 横断面类型 7. 疏通性道路进出口设置 全封闭机动车专用的快速路 3-26a 快速主路与慢速辅路组合的城市交通性主干路 3-26b 公交车站与快速主路的进出口组合3-27 3.3 专用道路系统空间布置 §自行车道路系统 §步行系统 §居住区内部道路 §城市停车设施 §3.3.1 自行车道路系统 一、自行车交通的优势 占道面积小 节能型交通工具 有益健康的交通形式 方便灵活，“门到门”的交通服务 二、自行车交通出行的特征 出行时耗：30min以内 出行距离：4—6KM 三、自行车交通发展中的问题 拥有量剧增，交通量剧增 车辆停放问题突出 与公交系统相互影响 在出行方式选择上处于明显劣势，尤其是北方寒冷 地区和南方炎热多雨城市 四、自行车交通的发展趋势 经济水平一般的城市：自行车出行比例在增加 经济水平发达的城市：自行车出