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博格板式无砟轨道几点体会中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号： 京津城际轨道交通工程是我国第一条设计时速达350公里的高标准客运专线，该项目是我国客运专线的示范工程，也是奥运会的配套服务工程之一。线路起于北京南站止于天津站，全长116.55公里，全线桥涵共31座，占线路全长的86.1%。针对京津城际桥梁比例大、工期紧张的特点，该工程采用了博格板式无砟轨道新方案，既桥上连续底座板式技术方案。 设计理念 博格板式轨道利用纵连实现轨道的连续性和整体性。应用于京津城际铁路上的桥上新方案借助滑动层削弱梁轨相互作用，在纵向上将梁的变形与轨道的变形分开；利用底座板的纵连降低梁端转角对轨道结构的不利影响；采用精密机加工轨道板的方式确保扣件的安装与线路的适应能力。 常规无砟轨道桥上既有方案采用分块式铺设，底座板分段，梁缝处底座板和轨道板均断开，轨道结构与桥梁共同承载纵向力，作用在轨顶面上的牵引力和制动力通过轨道扣件直接传入轨道结构和桥梁，相反的，因为桥梁伸缩或变形而产生的纵向力通过轨道扣件对钢轨直接产生应力，还将存在轨道板种类繁多、施工复杂、养护维修工作量增多等缺点。而博格板式无砟轨道新方案主要结构特点是：轨道板和底座板均纵向连续铺设，贯通全桥，跨越梁缝； 采用和路基上一样的轨道板和扣件；底座板和桥梁间设置滑动层，大大降低桥梁伸缩对上部结构的附加力；墩台固定支座处底座板和桥梁设置固定联结机构，将轨道板的纵向力传至桥墩上；在桥台两端设置摩擦板，以消除底座板内多余的纵向力；底座板两端设置端刺，抵抗摩擦板未消除完的多余纵向力。 存在的问题 1、轨道板预设裂缝容易发生积水现象 图1轨道板预裂缝 轨道板在纵向分布有 9 个预裂缝,深度为40mm, 目的是阻止非控制性的裂缝的生成，开裂时可按此预先设定的裂缝开裂。但裂缝完全暴露在空气中， 并有一定的深度，很容易存积雨水和垃圾等，当此处发生开裂后，积水很容易就渗透到板内，进而腐蚀钢筋，并对轨道电路产生影响，现场的施工过程中曾发现好多裂缝里两端部分堆积了杂物，更影响了排水，此处应定期清除裂缝中的垃圾和杂物，保证排水的通畅。 2、轨道板开裂现象 图2 轨道板预裂缝处的裂纹 博格轨道板是允许开裂的，但在施工过程中，发现某些刚施工完成不久的轨道板已经有了比较明显的裂纹，肉眼就看的清楚，裂纹产生的原因不是很清楚。理论上，若桥上轨道板或座板发生开裂，伸缩刚度降低，可以大幅降低自身及端刺的纵向力，但从轨道结构的耐久性考虑，应将开裂控制在合理的范围以内。德国的混凝土规范DIN1045将裂缝开裂值限制在0.5mm以内，其无砟轨道设计中也采用了这一数值，而我国《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）中对结构构件的裂缝控制等级及最大裂缝宽度限值的规定为：环境类别为一时，最大裂缝宽度为0.3mm；环境类别为二或三时，最大裂缝宽度为0.2mm。但此规定只是针对普通钢筋混凝土结构构件，这个限值是否适合于无砟轨道这种工作环境多变（高温、低温，化学腐蚀，车辆动载、受水的影响很大）、长期受到交变荷载作用的混凝土结构，还值得商榷。 3、相邻轨道板接缝处容易开裂 图3 相邻轨道板接缝部位 轨道板在其端侧布置有6根螺纹钢筋，通过张拉扣件纵向将轨道板相互连接，并将接缝用混凝土灌注，此处形成混凝土的二次浇注带，运营过程中，新老混凝土的接触面处将极易出现裂纹，影响结构的整体强度和耐久性。 4、路基段轨道横向稳定性问题 桥梁上通过设置侧向挡块把来自轨道的横向力传递到桥梁上。侧向档块的连接钢筋穿过后钻的孔埋入桥梁。所以，在侧向档块上铺装桥梁，不会受到连接钢筋的影响。侧向档块和轨道板以及底座板通过橡胶支座进行连接。而路基上是不设置这种侧向挡块的，仅靠轨道板的纵连是否能抵抗高速列车的横向力，还需进一步考证，若在路基段也设置一些挡块，可确保轨道横向的稳定性和安全性。 5、轨道板精调装置先进，但精调过程耗时间长 图4 轨道板精调 轨道板粗铺以后，将进行轨道板的精调，轨道板的精调是一道十分精细的工序，精调期间各种设备均不允许在轨道板上通行，由国内自主开发的轨道板快速精调定位系统，保持了博格测量系统原有的功能和特点，且自主开发的软件系统实现了与博格板布板软件和结果分析软件的数据对接，其轨道板定位精度达到0.2mm，该系统的改进型实现了在WINDOWNS系统下的操作界面中文化，精调完成后的板甚至连施工人员都不能随意踩踏。轨道板的精调将耗用大量的时间，是博格板式轨道铺装过程中最耗时的工序之一。 由于博格板式轨道在结构组成上与日本板式轨道类似，博格板式轨道精调装置十分先进，能很好的保证无砟轨道的铺设精度，建议稍加改造，用于日本板式轨道