6号线同步注浆及二次注浆方案.docVIP

目 录 1、工程概况 1 2、工程地质和水文地质 1 3、编制依据 3 4、注浆目的及注浆材料选择 3 4.1注浆材料的选择 3 5、施工组织机构设置 4 6、同步注浆 5 6.1同步注浆系统原理 5 6.2同步注浆材料及配比设计 7 6.3同步注浆主要技术参数的设定 8 6.4同步注浆工艺流程及过程控制 9 6.5、质量保证措施 12 7、二次注浆 12 7.1注浆材料 13 7.2注浆设备 13 7.3注浆参数 13 7.4注浆孔位置 13 7.5注浆过程控制 13 7.6安全、文明施工措施 14 8、二次深孔加强注浆 14 8.1注浆材料 15 8.2注浆设备 15 8.3注浆参数 15 8.4注浆孔位置 15 8.5注浆过程控制 17 8.6安全、文明施工措施 18 1、工程概况 天津地铁6号线，从北竹林站开始，下穿民房建筑、天津西站进站匝道桥、京沪铁路、津秦高铁、南仓城际联、天津西站出站匝道桥，至既有1号线预留的6号线节点扩建而设置的西站站新增活塞风道工点。区间起讫里程分别为左线里程DK15+871.570～DK15+992.268，长链400.451m，区间长521.149m，共433环；右线里程DK15+871.570～DK16+012.568，长链393.379m，区间长534.377m，共442环。下穿铁路站场左线里程：D1K16+022.42～DK15+789.047，下穿段区间长158.609m，盾构管片125环～264环；右线里程：DK16+035.642～DK15+822.563，下穿段区间长170.327m，盾构管片136环～286环。 区间平面由半径为350m、缓和曲线及直线构成，纵断面上，本区间线路出北竹林站后，左右线以3‰的坡度上坡，而后右线以13.704‰（左线13.618‰）的坡度上坡，最后以2‰的坡度上坡到达区间线路设计终点（天津西站），区间结构顶部覆土厚度约16.06～20.92m。区间采用盾构法施工，未设联络通道和排水泵站，主体结构为由管片错缝拼装而成的环形结构，结构内径为5.50m，管片厚度为0.35m，环宽1.20m，环间通过螺栓连接。盾构自始发152m后进入国铁站场范围，以直线段下穿170m的国铁站场。 2、工程地质和水文地质 影响区段范围内地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、新近沉积层（第四系全新统新近组故河道、洼淀冲积Q43Nal）、第Ⅰ陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积Q43al）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q41h及河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）、第Ⅲ海相层（第四系上更新统二组浅海～滨海相沉积Q3bm）、第Ⅴ陆相层（第四系上更新统一组河床～河漫滩相沉积Q3aal）。隧道下穿股道影响区段，洞身主要通过地层为粉质粘土、粘土、粉砂、粉土层中。 本影响区段内表层地下水类型为第四系孔隙潜水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。 经分层取水样化验，地表水及第Ⅱ陆相层之上的潜水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中等腐蚀，对钢结构具有中等腐蚀。第Ⅱ陆相层及以下的微承压水对混凝土结构具有硫酸盐中等～强腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具有中等腐蚀。 图1 北竹林站~西站站站盾构区间左线地质纵剖面图 图2 北竹林站～西站站站盾构区间右线地质纵剖面图 3、编制依据 3.1铁道第三勘察设计院集团有限公司印发的天津地铁6号线工程图纸 3.2《岩土工程勘察报告》 3.3《地铁设计规范》(GB-50157－2013) 3.4《混凝土结构设计规范》(GB50010－2010) 3.5《地下工程防水技术规范》(GB50108－2008) 3.6《盾构法隧道施工与验收规范》(GB50446－2008) 3.7《岩土工程技术规范》(DB29－20－2000) 3.8《普通混凝土配合比设计规程》JGJ 55-2011 3.9本工程合同及招标技术文件要求 3.10国家、天津市现行的设计、施工相关规范、规程。 4、注浆目的及注浆材料选择 当管片脱离盾尾后,在土体与管片之间会形成一道宽度为250mm左右的环行空隙。同步注浆的目的是为了尽快填充环形间隙使管片尽早支撑地层，防止地面变形过大而危及周围环境安全，同时加强管片外防水并使隧道整体得到。在同步注浆后若发现以下情况之一（1、隧道成形后地面沉降仍有较大的变化趋势；2、局部地层较软；3、同步注