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汽车防抱死制动系统（ABS） 摘要 目前ABS所采用的控制技术 ABS的控制效果很大程度上取决于系统所采用的控制技术[4]。目前所采用的主要是逻辑门限控制技术。为进一步提高ABS的性能，还提出了一些基于滑移率的控制技术，如PID控制，滑移模态变结构控制，模糊控制等。每种控制均以不同的控制规律逼近期望的点。 2.PID控制 定义期望滑移率S0与实际滑移率S之差为控制误差e=S-S0,则PID的控制规律可表示为： 因此，ABS控制器的设计最后就归结为，根据ABS动态系统，确定出一组最佳的参数Kp、Ki和Kd，使车轮的滑移率以最快的方式逼近设定目标S0。 2.2滑移模态变结构控制 由汽车发表深圳的的基本原理可知，其中的过程的本质问题是把车轮的滑移率控制在附着系数的峰值点Sk，则滑动模态变结构根据系统当时的状态、偏差及其导数值，在不同的控制区域，以理想带开关的方式切换控制量的大小和符号，以保证系统在滑动区域很小的范围内，状态轨迹（S,*S）焉滑动换节曲线滑向控制目标（Sk，0）。 通常去制动力矩为控制变量U，切换条件为： 其中Mb—、Mb+分别代表由调节系统所决定的制动力矩减少、增加两种不同的状态。 为切换函数，e=S-Sk 为实际滑移率相对目标的偏差。 2.3模糊控制 对于以滑动率为控制对象的防抱死制动系统，其输入量取得期望滑动率与车轮实际滑动率的偏差E以及偏差的变化率EC，输出量为制动管路油压。采用带修正因子的模糊控制器，把用模糊推理算法形成的控制表概括为一个解析式： 其中α为修正因子，α值的大小直接反映了对偏差及偏差变化率的加权程度。通过调整修正因子α，就可以改变控制规则。当α较大时，表明对偏差的加权大，阶跃响应快，控制能量主要用于减少偏差，但易出现超调，但响应过程较慢。通常采用带两个α值的修正因子表达就可满足性能要求，即： u =α X E + (1-α )EC 其中，修正因子α1、α2属于（0,1）且α1小于α2，控制系统在判断E值得大小之后，选择控制规则表达式。 2.4逻辑门限值控制 此方法预先对若干个控制参数设定一些控制极限（门限）值，制动时，根据计算的实时参数值与对应门限值的大小关系，来判定车轮的运动状态，从而控制调节制动压力，以获取足够大的制动强度和良好的方向稳定性。常作为ABS控制参数的有：车轮滑移率S，车轮转动的角加（减）速度ω及其变化率。ω等三种秒速车轮运动情况或动力学状态的参数。由于仅用一个控制参数难于保证ABS在各种形式条件下都具有良好的性能，因此，目前逻辑门限值控制方法通常将车轮转动的角加（减）速度作为主要控制参数，而将车轮的华滑动率S作为辅助控制参数。其中滑动率是从各轮速信号按一定逻辑确定汽车的参考速度后，计算出的参考滑动率，与实际滑动率存在着差异。 2.5双参数控制 其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15 %—20 %作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。 这种曳速传 参考文献 l 余志生. 汽车理论(修订版) .北京:机械工业出版社， 1993 2 李朝禄.汽车制动防抱装置CABS) 构造与原理. 刘荣华译.北京:机械工业出版社， 1995 3 柯愈治， 谢怀喧等.汽车防抱制动系统结构原理与检修.北京:人民交通出版社， 1998 4 潘旭峰.现代汽车电子技术.北京:北京理工大学出版社， 1998 5 周云山， 于秀敏. 汽车电控系统理论与设计.北京:北京理工大学出版社， 1999 6 张洪欣.汽车系统动力学.上海:同济大学出版社， 1996 7 Gerorge F.maner, Gerard F.Gissinger, etc. Fuzzy Logic Continues and Quantizing Control of an ABS Braking system. SAE Technical paper 940030 , 1033~ 1042 8 司利增. 汽车防滑控制系统一-ABS 与ASR. 北京:人民交通出版社， 1996 9 席裕庚。预测控制。北京:国防工业出版社， 1993 10 Timonty w. Athan, Panos T. Papalambros. Mul ti -cri teria Optimization of Anti -lock Braking System Control Algori thms. Engineering Optimization, 1996, Vol. 27, 199~227 11 高为炳，霍伟. 大系统的稳定性，分散控制及动态递阶控制基础.北京:北京航空航 天大学出版社， 1994 一一一一文章摘自西安工程大学毕业设计