长航集团干散货船及地方同类船舶技术经济性比较.docVIP

长航集团干散货船及地方同类船舶技术经济性比较摘 要：在实地调查的基础上，结合集团内部有关部门提供的大量详实数据，通过科学地量化比较分析，客观地反映了集团现有干散货船存在的不足，并建立了一种较为直观的新建船舶技术经济性评价的量化方法。 关键词：长江干散货船 技术经济性 评估方法 面对目前长航集团在长江货运市场份额年年萎缩的严峻形势，长航集团总公司专门就此问题，从船舶的技术先进性、经济性开展了调研。本人作为此次调研的主要参与者，在调研的全过程中切身感受到技术先进性与经济性的密切关系；集团主力船型的先进性、经济性应体现出集团的核心竞争力。船舶的技术经济性除了“船舶方形系数、海军常数、钢量系数”等指标外，本人在此文中首次提出了“船舶技术经济性竞争态势矩阵”，对船舶的技术经济性从船舶造价、燃油单耗、货物流向影响、功率配载率（载重吨/KW）、人工成本5个方面进行量化评价。为了使该方法更加科学、不断完善，在此谨与同行交流、商榷。 这次调研，我们对长航凤凰所有长江干散货自航船2008年4-5月或2007年同期的主要航线、货物流向、配载情况、燃油耗量与单耗、船舶车速等技术经济参数进行了统计、分析。 集团船舶与地方船舶的比较与分析 依据调研采集的资料和数据，分2500吨级、3000吨级、5000吨级3种船型、从以下几个方面对集团船舶与地方船舶做一个初步的比较分析： 1、船舶燃油单耗 船舶燃油单耗是指每千吨千米所消耗的燃油量。它是考核、评价船舶技术经济性能的一个重要指标，适用于同类型、不同吨位、不同运距船舶的比较。燃油单耗数据越小，表明节能效果越高、经济效益越好。 2、燃油成本 数据表明：购买船舶除2500吨级的燃油单耗成本略低于地方船舶22-27%外，其它类型船舶的都高于地方船舶。 3、人工成本 集团每艘船舶与个体户船舶相比：每月人工成本少则增加2.5万元，多则增加10万元。 4、功率配载率（载重吨/KW） 这个指标可以反映出船舶功率发挥的效率。从理论上讲，这个比值越高，其船舶的技术经济效益越好。 5、船舶造价 集团船舶需要满足国家船检（CCS级）的入籍要求，造船成本相对较高；地方船舶只要符合地方船检（ZC级）的入籍要求即可，造船成本相对较低。 由于钢材、人工成本近几年来节节攀升，船舶的造价也在逐年抬高，幅度较大。已经出现同类船舶、在同一厂家建造，上半年与下半年就存在相当差价的现象。长航凤凰在批量造船保证质量的前提下为降低造船成本做了大量工作。 综合性结论和建议 为了更直观地对上述船舶的技术经济性能指标的竞争力进行评价，分析各项指标影响程度的强弱，我们采用借鉴“竞争态势矩阵”方法来进行描述。具体方法如下： 1、列出关键技术经济指标要素。 2、给每个要素确定权重，表示该要素对船舶技术经济性相对重要程度。 3、对自建、购买、地方船舶在每个要素上所表现的相对强弱进行评价、赋值。1分为最弱，2分为较弱，3分为较强，4分为最强。 集团干散货船与地方同类型船舶技术经济性竞争态势矩阵 矩阵表明：集团自建船舶的综合竞争力较弱，购买船舶次之，地方船舶较强。 4、通过以上比较、分析，可以初步得出这样的结论： 集团船舶在燃油成本上没有竞争力。这是因为：①地方船舶与自建和购买船舶未发挥拖带功能时相比，其功率配载率比值较高；而集团船舶具备拖带功能，动力储备高。②地方船舶自重轻。③地方船舶利用船舶主机进行轴带式发电，而集团船舶设有专门的发电机组、单独运行。④地方船舶不追求航速。集团船舶除要满足安全生产、经营部门对航速的要求外，还必须满足国家的规范要求。⑤我们购买并改造的船舶，有的下水空载，造成不必要的燃油消耗。地方船型设计上可能有独到之处。随着造船业的蓬勃发展，地方船（包括个体户船舶）的技术经济性能也趋于不断优化。 人工成本影响因素相对较小。通过分析，集团每艘干散货船的人工成本同比地方个体户船舶，一个月要多支出5～10万元。 集团干散货船自身重载同时具备拖带重驳的经济性和效率值得进一步商榷。 干散货船的设计与建造应以经济效益为前提，集团由过去的顶推拖驳船队发展到现在的自航船就是为了满足货主码头的要求、适应市场的需要。具备拖带功能的自航船若不能充分发挥出其拖带功能，其燃油成本将处于高位运行；若发挥出其拖带功能，其技术经济性与过去的拖驳船队相比，值得有关部门认真思考、研究。 5、关于集团新造长江干散货船的建议如下： 成立专项课题小组，开展进一步研究。建议由集团科技部牵头、船舶设计院、科研所、长航凤凰和其他相关部门组成的课题小组，深入到地方船厂、地方船舶进行“民间探宝”。到目前为止，还没有个体户船东找长江船舶设计院设计过船舶，这反过来也说明我们对地方船舶的技术先