1高速铁路设计规范条文说明(8隧道)091111.doc

8.1.1 高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。 其中，瞬变压力主要表现在使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积和列车断面积以及列车的密封系数。 洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积及列车断面积，但行车速度更为敏感，当行车速度达到300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。应考虑在洞口设置缓冲结构。 解决行车阻力问题主要是加大隧道净空面积，根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，在隧道有效净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15～30％，会车时隧道内的空气阻力比明线的增大值也不超过30％。 由此可见，增大隧道净空面积对空气动力学效应有整体减缓作用。当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。 8.1.2 决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应问题，由此而决定的隧道净空面积比较富余。设计中对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑，在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨比。 8.1.3 隧道工程一旦建成后，对衬砌结构进行维修难度极大，隧道因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极大，另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。因此，高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计。隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、地板，应按满足100年使用年限要求设计。 8.1.4 高速铁路隧道内铺设无砟轨道对基底沉降要求较严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。对于特殊岩土及不良地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等，应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的变形观测。观测方法和测点布置可以参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》。 8.1.5 辅助坑道可缓解隧道内的空气动力学效应，其效果与坑道的个数、断面面积有关。有关研究表明，当坑道的断面面积为隧道断面面积的 1／2时，可使最大压力波动减少40％左右，而辅助坑道的长度对微气压波的影响较大，微气压波随着辅助坑道长度增加而递减。 根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，竖井对减压效果的影响与竖井的位置有一定的关系，竖井的最佳位置由下列公式确定： X／L=2M/（1＋M） 式中 X—竖井距隧道进口距离 L—隧道长度 M－Mach数 即M=V/C（V—车速 ，C—声速） 从减压效果方面讲，竖井断面面积5～10m2较合适，竖井断面面积过大并不能收到好的效果。 从技术经济综合考虑，辅助坑道应以满足施工需要为主，上述竖井位置在设计中可做为参考，在满足施工的前提下，施工辅助坑道的位置应尽量靠近上述最佳位置。 对特长隧道在设计中为满足工期或施工技术要求需要设置辅助坑道时，施工完毕后应将辅助坑道改为紧急出口。根据经济对比研究分析,专门设置紧急出口工程量较大，造价较高，因此一般隧道不考虑单独设置防灾疏散通道。但当工程施工需要设置辅助坑道时，应在满足施工要求的同时结合防灾疏散通道的要求进行设计。 8.1.6 本条规定的防水等级一级标准，是指按照《地下工程防水技术规范》（GB50108）中规定的一级防水标准。除了在设计中从防水材料和混凝土结构抗渗性能等方面要充分考虑外，在施工和运营维修过程中也应严格执行此标准。 8.2.1～8.2.2 根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，隧道断面有效面积采用了100m2，国际上300-350km/h设计时速隧道断面有效面积也趋向于采用100m2。 为方便选线和进行方案研究，困难地段，如果检算行车速度小于300km/h，可采用较小断面隧道。隧道断面净空面积应根据相应速度目标值合理确定。 设计时速250km/h隧道断面有效面积也是根据高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应以及隧道内的功能空间使用要求确定，同时也参考了在建的石太客运专线、合武客运专线等同标准客运专线设计经验。铁道部也正在统一相同设计标准条件下各条客运专线隧道内轮廓尺寸，并编制了通用图，设计中可参照执行。 8.2.3 由于隧道内线间距350km/h速度目标值采用5m，250km/h速度目标值采用4.6m，且隧道两侧预留空间较大，检算结果表明已满足车辆轴线与线路中线的偏距和由于曲线外轨超高引起车辆对垂直位置的倾斜要求，故曲线地段线间距及隧道内轮廓均不再考虑加宽。 8.2.4 使用空间一般不控制隧道横断面大小，但与建筑限界一起可以作为控制隧道横断面宽度的依据。 1 救援通道 救援通道可部分侵