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市區號誌化路口容量分析及服務水準之研究(1/2)期末簡報 中華民國運輸學會 期末報告內容 一、緒論 一、緒論 市區號誌化路口直行停等車疏解率與停等位置關係 號誌化路口容量分析之基本架構 二、文獻回顧(略) 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 三、一般性交通特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 四、停等車疏解特性 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 五、HTSS模式之測試及微調 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 六、結論與後續工作 1.綠燈超過15秒時，大車之pce在1.4及1.8之範圍。 2.建議採用1.7作為直行大車之直行小車當量。 大車之小車當量 4.3無衝突左轉疏解特性 1.中央實體分隔單左轉車道(L1, L2, L3, L4, L9) Ng = -0.66 + 0.392G + 0.186×10-2G2 G ≦ 40 Ng = -3.7 + 0.542G G 40 2.中央標線分隔單左轉車道(L8, L10, L12) Ng = -1.66 + 0.493G + 0.497×10-3G2 L8, L12, G ≦ 40 Ng = -4.3 + 0.569G G 40 Ng = -0.27 + 0.443G + 0.44×10-2G2 L10 G 30 3.雙左轉車道(L5, L11, L13) Ng = -0.52 + 0.372G + 0.121×10-2G2 G ≦ 55 Ng = -0.98 + 0.446G + 0.104×10-2G2 55 G ≦ 75 Ng = -4.00 + 0.564G 75 G 4. 三左轉車道 Ng = -0.584 + 0.404G + 0.698×10-3G2 綠燈時間超過15秒時，三左轉車道每車道能疏解的小車數大約只有雙左轉車道每車道能疏解小車數的93%。 4. 三左轉車道 EBL = 1.65+ 0.01 G （G ? 45秒） EBL = 2.1 （G 45秒） 5.左轉大車之左轉小車當量 4.4無衝突直行/左轉共用車道 (LS1=3.4m, LS2=2.8m) 直行小車之 疏解率與停等位置之關係 左轉小車之 疏解率與停等位置之關係 1. LS-1 (3.4m)與LS-2 (2.9m)之G秒內可疏解小車數Ng估計式，可分別建立。 2.將來有必要進一步探討對直/左共用車道之疏解特性。 左轉小車之直行小車當量： LS-1 : 1.07 LS-2 : 1.03 4.5無衝突直行/右轉共用車道 RS-1 1.差距在4%之內 2.以平均疏解特性代表 直行小車 右轉小車 1.差距非常的小 2.不區分前車行進方向 RS-1 右轉小車可轉換成直行小車 Ng=-2.09+0.525G+0.556×10-3G2 停等區及待轉區機車疏解特性 1.待轉區內機車疏解數與疏解 所需時間有線性關係。 2.疏解18~24輛機車所需的時間 在5.5與7.5秒之間 4~5秒 8輛 6~7秒 停等區 待轉區 4.6 停等車疏解車距之分布 直行 無衝突左轉 4.6 停等車疏解車距之