第7部分-飞机系统和MEL.docx

第七部分飞机系统关于此章节简要说明本章节按照波音和空客分为两大部分，按照各自FCOM分类，因此各种机型飞机系统总体相同，细节不同；系统简介：只介绍该系统最基本最关键状况，该系统全部介绍请自行查阅FCOM、CBT学习；QRH：作者根据飞机在空中所触发状况，简要描述机组操作及结果，进而推出签派员所应负职责，不介绍QRH如何使用；MEL：作者提炼出该系统保留需签派员执行工作的项目（如限高、限重等）加以介绍，对于无需签派员执行工作的项目（如请勿吸烟信号灯）和明显不可能保留放行的项目（如双组件保留，需作非增压飞行）等不做介绍。MEL使用规则：最低设备清单不意味着可以偏离任何适用的适航指令或者局方的任何其他强制要求，并且不低于主最低设备清单的限制。最低设备清单的规定仅适用于航空器开始飞行以前。MEL不适用于处置飞行过程中在空中发生或者发现的故障或者缺陷，一旦航空器以自身的动力开始移动，飞行机组应当按照经批准的飞行手册来处置，并且机长有权力决断是否继续飞行。机长决定在飞行前纠正允许不工作的设备项目将优先于最低设备清单的规定。对于某次飞行，在当时的具体条件下，如机长判断额外的设备项目对安全是重要的，机长可以提出高于最低设备清单的要求。 最低设备清单不能考虑到所有的多个部件不工作的情况，因此，在签派放行多个MEL设备项目不工作之前，应当确认不工作设备项目之间的关联和干扰不会造成安全水平的降低和/或过多加重机组工作负荷。此处特别说明的是，对于多重缺陷，尤其是相关系统内的多重缺陷，应当基于当时特定的情况进行良好判断，包括利用气象和航路的状况。签派工作注意事项：是对于该系统影响签派员日常工作的经验总结，此项目为开放式，随着工作的开展和深入会逐渐丰富和完善！波音部分一、气源系统1、系统简介气源系统分为三大部分：引气系统、空调系统和增压系统。1.1引气引气由发动机、APU或地面气源车气源供给。在发动机起动前，APU或地面气源车向引气管道供气。发动机起动后，引气通常由发动机提供。引气为下列系统工作：空调/增压，机翼和发动机热防冰发动机起动液压油箱增压，水箱增压 发动机引气系统供给：发动机引气由发动机压缩机部分的第五和第九级提供。当第五级低压引气不能满足引气系统需要时，高压级活门会调至开位以保持合适的引气压力。在起飞、爬升和大多数巡航条件下，第五级提供的低压引气是足够的，高压级活门保持关位。APU引气活门：APU引气活门使APU引气流向引气管道。APU关断时，活门自动关闭。APU和发动机引气活门都开，并且发动机以慢车推力工作时，APU引气可能会使第九级调节和关断活门产生反压力，这样将导致第九级引气活门关闭。引气管道泄漏可引起翼身过热的情况引气系统示意图1.2空调空调系统通过在空调组件中处理来自发动机、APU或地面气源引气来提供可控温度空气。左组件的空调空气即混合总管的上游空气，直接流入驾驶舱。左组件剩余的空气、右组件的空气以及再循环系统空气在混合管道内混合。混合后的空气通过左、右侧壁分配给客舱。空调组件：来自主引气管道并流经各空调组件的引气由各自的组件活门控制。通常左组件使用1号发动机引气，右组件使用2号发动机引气。单个组件在高流量时可以在飞机达到最大认证升限过程中保持飞机增压和可接收的温度。（那为什么单组件保留会限高呢？）在地面时APU能够向两个组件提供引气，空中可向一个组件提供引气。多数地面气源车能为两组件工作提供足够引气。任何时候都不可在一台发动机上使用一个以上组件。流量控制：两个空调组件电门在AUTO(自动)位且两个组件工作时，组件提供“正常引气流量”。但是，一组件不工作时，另一组件自动转换至“高流量引气”以保持必要的通风率。飞机在地面时，或空中襟翼放出时，这种自动转换被抑制以保证单发工作所需的发动机推力。冲压空气系统向热交换器提供冷却空气。再循环风扇系统可减轻空调组件的负荷并减少发动机引气的需求量。客舱和电子设备舱排出的气体收集在前货舱，然后在前货舱过滤和再循环后送到混合总管。（何种情况下会主动关闭再循环风扇？）设备冷却系统冷却驾驶舱和电子电气舱内的电子设备。设备冷却系统由供气管道和排气管道组成，每个管道都有一个正常风扇和一个备用风扇。正常风扇实效则使用备用风扇。空调组件示意图1.3 增压在飞行各阶段，客舱增压都由客舱压力控制系统控制。客舱压力控制系统包括两个相同的自动控制器，可选择AUTO(自动)或ALTN(备用)和一个MAN(人工)位的飞行员控制方式来操作。该系统使用空调系统接受和分配的引气进行增压。增压和通风是通过调节排气活门和外部外流活门控制的。释压活门：两个释压活门提供安全释压，限制最大压差在9.1PSI。负压差释放活门可防止外界大气压力超过座舱内部压力。舱压力控制器：在41,000英尺的最大允许飞行升限下，机舱高度通常由机舱压力控制器控