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南京某道路工程地质灾害评估分析与防治 　　摘 要：南京市位于软土和砂土地质灾害易发区内，工程建设中易引发或遭受地质灾害，在项目建设前进行地质灾害危险性评估非常必要。本文以南京某道路工程为例，对沿线进行软土和砂土地质灾害调查和分析，并做出地质灾害现状评估和预测评估，确定其危险性大小，最后提出相应的防治措施。 　　关键词：软土；砂土；地质灾害；现状评估；预测评估；防治措施 　　1 引言 　　软土一般指含水率大、压缩性高、承载能力低的一种软塑到流塑状态的粘性土。其包括淤泥、淤泥质土、泥炭、泥炭质土等。软土地质灾害的表现形式主要有地基不均匀沉降、基坑开挖时的边坡坍塌等。 　　砂土为粒径大于2mm的颗粒质量不超过总质量的50%，粒径大于0.075mm的颗粒质量超过总质量50%的土。砂土液化是与砂土的埋深、地层时代、地下水水位和地震活动的大小等因素密切相关的。在基坑开挖及地震和动荷载作用下易引发砂土液化灾害，引发基坑坍塌。 　　2 工程概述 　　该道路工程全长6.80km，道路设计等级为一级公路，设计速度采用80km/h，采用双向6车道标准。道路沿线共设置3座跨线桥梁，分别为公路桥、铁路桥和地面桥。该项目位于软土和砂土地质灾害易发区内。 　　3 地质环境条件 　　3.1 地形地貌 　　评估区地貌类型为长江漫滩，属冲积平原区，线路区内地势总体较为平坦，地面高程为9m左右。拟建线路通过区两侧均为荒地、农田、民宅及鱼塘，场地原始地貌基本未改变。 　　3.2 岩土体工程地质条件 　　评估区普遍分布有软土层和砂土层，浅部分布为淤泥质粉质粘土，层厚9.50～18.40m，层顶埋深2.30～5.90m，含水率W：61.4%，孔隙比e0：1.756，液性指数IL：1.52，压缩模量ES：1.55MPa。 　　评估区20.0m以浅范围内K4+490～K5+750m、K6+480～K7+880m、K8+060～K10+900m路段底部分布有粉砂，钻孔最大揭露厚度为8.10m，层顶埋深14.90～21.00m，经液化判别为可液化土层，场地具有轻微液化性。 　　4 地质灾害现状评估 　　经实地调查、走访，工程尚未进行建设，土体处于相对稳定状态，未在项目区附近发现因软土和砂土引起的地质灾害。现状评估认为：评估区内软土河砂土液化地质灾害危险性小。 　　5 地质灾害预测评估 　　5.1 工程建设引发软土和砂土灾害危险性预测 　　5.1.1工程建设引发软土地质灾害危险性预测 　　工程建设中需进行路基土石方回填，由于回填荷载和路面动荷载作用，会对软土地基产生挤压扰动，严重时产生侧向滑移及挤出，从而引发地面形变和不均匀沉降灾害。工程建成后，车辆在软土路基上运行，使软土层承受不规则、周期性加、卸荷作用，从而引发地面形变和不均匀沉降灾害。 道路工程可能引发软土地质灾害危险性中等。 　　在进行桥墩承台基础施工时需进行基坑开挖，开挖深度约3.0m，开挖过程中揭露了部分软土层，对底部软土层产生扰动，若不及时支护可能产生基坑侧壁失稳、坍塌等不良地质灾害现象；拟建桥梁部分路段长年积水，水深较深，不利于基坑开挖，开挖过程中如果降水、排水措施不当，坑内积水侵蚀侧壁，侧壁底部被掏空，可能引发侧壁坍塌灾害。桥梁工程可能引?l软土地质灾害危险性中等。 　　5.1.2工程建设引发砂土地质灾害危险性预测 　　在道路施工过程中，将会产生土石方回填、碾压、重型运载汽车等机械振动，会对底部的可液化饱和砂土层产生扰动，造成一定范围的砂土液化。但评估区内砂土埋深大，引发砂土液化灾害的可能性小，道路工程建设引发砂土地质灾害的危险性小。 　　工程建设过程中，产生的机械振动，有可能对底部可液化砂土层产生扰动，引发砂土液化灾害。但评估区砂土埋深大，引发砂土液化灾害的可能性小。桥梁工程建设引发砂土地质灾害的危险性小。 　　5.2 工程建设遭受软土和砂土灾害危险性预测 　　5.2.1工程建设遭受软土地质灾害危险性预测 　　在进行路基土石方回填过程中，会对底部软土造成挤压，产生侧向滑移及挤出等现象，造成地面形变和不均匀沉降灾害，导致路基路面开裂变形；工程建成后，由于软土排水固结沉降需要较长时间，上部车辆运行对路基的不均匀荷载，使路基产生不均匀沉降和开裂变形。各路段可能遭受特殊类岩土（软土）地质灾害危险性中等。 　　工程建设过程中及建成后，由于软土层的排水固结时间较长，排水固结沉降过程有可能对桥梁桩基产生不利影响，影响桥梁的稳定性。桥涵工程可能遭受软土地质灾害危险性小 　　5.2.2工程建设遭受砂土地质灾害危险性预测 　　评估区K4+490～K5+750m、K6+480～K7+880m、K8+060～K10+900m段底部分布有粉砂。道路施工过程中，土石方回填、碾压、重