发动机原理 第二章节2.ppt

第二章发动机的换气过程;一、四冲程发动机的换气过程;1.换气过程;2) 强制排气阶段;4) 气门叠开;(1) 自由排气阶段 A 排开 p p’ ? p = p’ 靠缸内压力将气体挤出气缸，其中p－缸内压力, p’－排气管内压力。 (2) 强制排气阶段 B p = p’ ? p ? p’ 靠活塞上行将废气挤出气缸。 (3) 超临界排气 C 排开 ? p = 1.9 p’ 在气阀最小截面处, 气体流速等于该地音速 m/s。其流量与压差 （p - p’）无关, 只决定于排气阀开启面积和气体状态。 (4) 亚临界排气 D p = 1.9 p’ ? 排闭。 其流量取决于压差 （p - p’）。 ;;2.换气损失; 随着排气提前角增大，自由排气损失面积增加，强制排气损失面积减小，如图中b曲线，如排气提前角减少则强制排气损失面积增加，如图中c曲线。所以最有利的排气提前角应使面积（W+Y）之和最小。;2.换气损失;二、四行程发动机的充气效率; 实际发动机充气效率可直接测定，用流量计测出发动机每小时实际充气量(m3/h)，理论充气量V(m3/h)由下面的公式算出;2. 影响充气效率的因素;2. 影响充气效率的因素;2. 影响充气效率的因素;2. 影响充气效率的因素;三、减少进气系统的阻力 ;三、减少进气系统的阻力 ; 进气马赫数Ma是进气门处气体的平均速度Vm与该处声速c的比值(Ma＝Vm/c)。它能反映流动对充气效率的影响，成为分析充气效率的一个特征数。平均流速Vm定义为：实际进入气缸的新鲜充量与进气门有效时面值F(t)之比。 根据一系列试验可知，在正常的配气条件下，当Ma超过一定数值(0.5左右)时，便ηv急剧下降，如下图所示。当ηv急剧下降后，即使提高转速，因单位时间充气量无法增加，功率也不能增加。因此，必须注意控制Ma值。 解决办法：增大气门的相对通过面积；改善气门处的气体流动，提高流量系数；合理的配气相位，是限制Ma值、提高ηv的有效方法，这对于高速发动机尤为重要。;充气效率与平均进气马赫数的关系图;3） 气门直径和气门数;气门数与进气门开启面积的关系; 另外，多气门机构还具有易实现可变技术，改善低速、低负荷性能；布置紧凑燃烧室，火花塞(或喷油嘴)放置在燃烧室中央，从而改善燃烧，减小运动件质量，利于高速化等优点。因此，国外轿车3/4以上均采用多气门机构。; 四气门机与二气门机相比，功率可提高70%，扭矩可提高30%，且响应性比增压机好，故是汽车发动机高功率化的有力措施。 ;; 适当增加气门升程，改进凸轮型线，减小运动件质量，增加零件刚度，在惯性力允许条件下使气门开闭得尽可能快，从而增大时面值，提高通过能力。最大气门升程与阀盘直径之比L/d取0.26-0.28。; 应注意改善气门处流体动力性能，如气门头部到杆身的过渡形状，气门和气门座的锐边等，都会影响气流的剥离，从而影响流量系数。下图给出综合提高气门处流通能力的措施。;2. 进气管和进气道; 空气滤清器阻力随结构而不同。它必须在保证滤清效果的前提下，尽可能减小阻力．如加大通过断面，改进滤清器性能，创制低阻、高效的新型滤清器等。在使用中，应经常清洗滤清器，及时更换滤芯。;四、 合理选择配气定时; 由于间歇进、排气，进、排气管存在压力波，在用特定的进气管条件下，可以利用此压力波来提高进气门关闭前的进气压力，增大充气效率，这就称之为动态效应。动态效应一般分为惯性效应与波动效应两类。;1. 进气管的惯性效应;2. 进气管的波动效应;3. 进气管长度与转速;六、可变技术; 四行程发动机是曲轴每旋转两圈为一个周期，而这个周期的1/4的时间是用来进气的，也就是说在一个周期内约1/4的时间进气门打开，剩下的3/4的时间进气门是关闭的。这就造成进气管内的空气存在一定的进气频率。不妨把它假设成振动来进行分析。根据振动学的原理，当振动物体的振动周期和频率与他的固有周期和固有频率频率相同时，振动能量最大，振动波叠加，这就是人们常说的共振。对于振动的物体而言共振的能量是最大的。那么如果把进气看成是振动，那么当发动机的吸气频率与进气管中空气的固有频率相同时，进气能量最大。但发动机的吸气频率是随发动机转速的变化而变化的。当发动机转速高时，吸气频率也高；当发动机转速降低时，吸气频率就随之降低了。那怎么样才能让进气管内的空气的固有频率能与发动机的吸气频率保持一致呢？最可行的办法就是改变进气管的长度。当发动机处于低转速时使用长进气管，因为进气管越长，空气在管内的振动频率越低，只要长度与转速相匹配就能得到最大的进气能量；反过来说，