第五章节 配气机构设计1.ppt

2011-4-6 内燃机设计第五章 凸轮轴 作用： 驱动和控制各缸气门的开启和关闭，使其符合发动机的工作顺序、配气相位和气门开度的变化规律等要求。 工作条件： 承受气门间歇性开启的冲击载荷。 2011-4-6 内燃机设计第五章 凸轮的轮廓 凸轮轮廓与气门的运动规律 气门开启点 消除气门间隙阶段 气门升程最大时刻 气门关闭点 出现气门间隙阶段 2011-4-6 内燃机设计第五章 同名凸轮的相对角位置 同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置是与相应的配气相位相对应的。 点火顺序： 1—2—4—3 2011-4-6 内燃机设计第五章 凸轮轴的轴向定位： 作用： 为了防止凸轮轴在工作中产生轴向窜动和承受斜齿轮产生的轴向力。 正时齿轮 止推板 隔圈（调节环） 凸轮轴颈 凸轮轴的轴向间隙 气缸体 2011-4-6 内燃机设计第五章 第五节 可变气门机构 常规气门机构的配气正时和气门升程不变，不能灵活控制配气，达不到工作过程的优化。正时和升程变化可达到以下目的： 1）在全转速范围内获得最大可能的全负荷转矩。 2）部分负荷时减小进气门升程，提高进气流速，改善燃烧。 3）优化配气，获得内部EGR优化。 4）实现停缸控制，改善燃料经济性。 工况 凸轮轴相位 详细内容 停机, 冷启动, 怠速 最小重叠角 重叠角最小改善燃烧稳定性。 在冷启动时，需求浓度较低。 改善怠速稳定性，降低怠速速度。 改善燃油经济性。 中、低负荷 排气相位完全提前，进气相位小幅提前 提前进气门关闭时刻，而气门重叠角仍保持较小 负荷增加相应增加气门重叠角，增加“稀释”效应 减小泵气损失。 降低进气真空。 高负荷,中、低转速 排气相位滞后进气相位提前 提前进气门关闭时刻，提高充气效率。 提高中速段扭矩。 废气稀释量调节到最大。 高负荷，高转速 排气相位滞后，进气相位滞后 为提高充气效率，推迟进气门晚关角。 发动机变工况对配气相位的要求 典型收益 策略 介绍 固定相位 可变定时 功率/ 扭矩 改善怠速 排放 燃油 经济性 进气 2位置 小幅度调节 (8 to 15 cam°) 1983-现在 欧洲/亚洲 TDC BDC I E D I X X 进气 连续可变 大幅度调节 (20 to 30 cam°) 1995 Toyota VVTi TDC BDC I E D I X X X X 排气 连续可变 大幅度调节 (20 to 30 cam°) 1997 Ford Zetec TDC BDC I E D E X X X 进排气等相位调节 [单凸轮] 连续可变 大幅度调节 (20 to 30 cam°) 200X TDC I E D E I X X 进排气 独立相位调节 连续可变 大幅度调节 (20 to 30 cam°) 1996 BMW TDC D E D I I E X X X X 应用 相位调节示意图 日产 配气相位应用类型及优点 传统螺旋槽式VVT结构 最小重叠角位置 最大重叠角位置 VVT-i工作原理图 可变配气相位（张紧轮式） 扭 矩调整 凸轮轴调整器向下拉长，于是链条上部变短，下部变长。 因为排气凸轮轴被齿形带固定了，此时排气凸轮轴不能被转动，进气凸轮轴被转一个角度，进气门延迟关闭角变小。 在这个位置时，在中、低转速，可获得大扭矩输出. 可变配气相位 怠速 怠速时，进气门提前开角度变小，进排气重叠角小，减小怠速抖动. 功率调整 转速在3700rpm以上时，左侧凸轮轴调整器向上，右侧调整器向下运动，进气门延迟关闭。 扭矩调整 转速在1000rpm以上时，进气门提 前关闭。左侧凸轮轴调整器向下，右侧调整器向上运动。 可变配气相位 螺旋槽型 第一代叶片型 第二代叶片型 市场竞争性: ? 成本下降30% ˉ ? 更紧凑 ? 重量下降40% ? 性能更佳 - ? 转子/定子用铝压铸成型 ? 锥形锁销 ? 皮带轮/链轮粉末冶金成形 ? 钢制零部件 ? 齿轮传递负载 市场竞争性: ? 成本下降20% ˉ ? 更紧凑 ? 耐久性 /稳定性 提高 ? 转子/定子粉末冶金成形 ? 链轮/皮带轮集成设计 2000 2002 2005 叶片式VVT 叶片 液压油 液压油 密封条 凸轮位置 传感器 曲轴位置传感器 四通路 PWM 控制阀 V2 V1 供油 目标轮 控制 动力系统 控制 模块 (PCM) 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 10 20 30 40 50 60 机油压力 (psi) 时间 (sec) 提前 滞后 相位调整时间 (50° 曲轴转角) @ 90°C 相位器 位置 控制 阀 进气 排气 气门 重叠角 关闭 滞后 提前 最小 50 % 中等* 100 % 提前 滞后