发动机悬置设计——南航翁老师.pptVIP

动力总成的隔振设计与稳健性分析 翁建生 南京航空航天大学车辆系 2009-02-26 一、动力总成悬置系统与车辆NVH 1、坐标系统 车辆坐标： 动力总成坐标 动力总成惯性主轴 如果动力总悬置系统设计能使动力总成仅产生绕惯性主轴转动，动力总成悬置系统产生的力趋于零。 二、动力总成的激励源 1. 发动机点火脉冲产生的作用力 发动机气缸内的压力变化 发动机的转速变化 （600rpm-6000rpm） 四缸机 f=20-200Hz 六缸机 f=30-300Hz 二、动力总成的激励源 2. 发动机不平衡惯性力与力矩 四连杆机构与曲轴产生惯性力与力矩 多阶次激励 怠速激励是动力总成悬置设计的激励源 三、动力总成悬置设计的基本要求 动力总悬置的基本作用 动力总成悬置的设计要求 动力总成悬置的刚度、阻尼与位置 振动隔振理论 动力总成悬置的刚度和位置的设计 悬置的类型 3.1动力总成悬置的作用 定位和支撑动力总成系统 (重量分布、系统布置干涉、主惯性轴位置） 承受输出扭矩的反作用力矩 承受车辆加速、减速、启动、制动、转向、路面输入的反作用力 隔离动力总成振动传输到车架（车身） 隔离高频结构产生的噪声 吸收路面（悬架）产生的振动 3.2、动力总成悬置设计要求 满足NVH的要求 频率：六自由度固有频率小于 怠速激励频率 六自由度尽可能解耦 满足动力总成的在发动机仓内布置和不产生干涉 满足耐久性要求（温度、冲击、老化） 满足安全碰撞规范要求 低成本与轻量化 3.3 动力总成悬置的刚度、阻尼与位置 动力总成悬置布置应尽可能使动力总成绕惯性主轴自由滚动 悬置布置在动力总成上振动幅值小的位置 悬置布置在车架(车身)侧应在刚度大,并且力/位移灵敏度小的位置 3.3 动力总成悬置的刚度、阻尼与位置 动力总成悬置的位置应布置有悬架安装点附近,能最大地隔离路面的振动 悬置的位置布置应使动力总成六自由度尽可能解耦. 动力总成悬置的刚度、阻尼与位置设计要进行优化设计 3.3 动力总成悬置的刚度、阻尼与位置 动力总成悬置的刚度,从隔振方面考察应尽可能小, 阻尼在共振区要求高,在隔振区要求低,要平衡设计. 悬置支架的刚度要高,低刚度可能产生共振并降低隔振效果.通常悬置支架的固有频率大于 500Hz 发动机仓的布置约束对悬置位置有干涉. 主要有排气系统 风扇 副车架 发动机附件 3.4 动力总成悬置类型 橡胶悬置 液压橡胶悬置 半主动控制悬置 主动控制悬置 Requirement of engine mount At low frequency(20Hz), the mount should be stiff and posses a large amount of damping to hold the engine to the chassis at the a relative displacement. At high frequency(20Hz-200Hz), the mount should be soft to isolate vibration 四、动力总成的隔振系统基本理论 4.1隔振区 激励频率与动力总成激动频率之比大于 动力总成的最低激励频率是发动机怠速激励频率 一般希望动力总成的滚动模态固有频率10-12 Hz 四、动力总成的隔振系统基本理论 4.2系统的动力学方程为： 4.3 优化设计 假设: 六自由度模型:支架刚度无穷大(刚性) 不考虑动力总成弹性 悬置三向刚度,不考虑扭转刚度 解耦设计时不考虑悬置阻尼 优化目标:能量解耦 动反力最小 4.3 优化设计 能量解耦目标大于85%,滚动模态和Z向模态的与其它模态解耦度大于92%. 六个自由度固有频率分隔大于1Hz .滚动模态频率要尽可能小. 优化设计变量: 悬置三向刚度 悬置的位置与安装角 4.4 优化算例 五、稳健性分析 为什么要进行稳健性分析？ 动力总成悬置的刚度变化在 10-15% 主要原因： 橡胶材料与制造尺寸变化 装配与安装误差 分析方法：蒙特卡洛(Monte Carlo)方法 正交试验分析 区间理论分析 CAE模拟 六、动力总成隔振性能整车状态评价 为什么要进行整车评价？ 动力总成的支架、车架（车身）不是绝对刚性 动力总成刚体模态、悬架模态和整车刚体解耦。 六、动力总成隔振性能整车状态评价 整车模态分析 整车状态下动力总成模态 车架固定时动力总成模态 排气系统模态 副车架模态 悬架模态