浅析我国城市轨道交通运行安全问题.doc

浅谈我国城市轨道交通运行安全问题 1、相关定义 1.1、基本概念 (Automatic Train Control, ATC)控制对象为列车运行全 过程,是保证行车安全的重要设备。在城市轨道交通系统中,ATC由三部分组成: 列车自动监督系统(Automatic Train Supervision,ATS ),列车自动防护系统 (Automatic Train Protection,ATP )和列车自动驾驶系统(Automatic Train Supervision,ATO)。其中,ATO在保证列车精确停车、运行n ATO system “高层”控制为系统优化控制问题,该控制层收集线路阻力、限速信息、最 大牵引制动力等参数,计算列车的优化速度-位置曲线;”底层”控制采用特定的 6 北京交通大学硕士学位论文预备知识 I 控制方法,确保列车精确跟踪来自”高层”的优化运行信息,并将反馈误差控制 在可接受范围内。 无论列车是否在ATO控制模式下运行,其运行评价指标,如:准点、节能等, 很大程度上取决于参考的速度位置信息。这一系列信息,即为列车运行曲线。 列车运行曲线是列车自动运行控制系统根据站间区间线路的坡道、弯道、限 速情况及列车自身牵引特性,预先设计的速度-位置驾驶序列。作为列车运行的重 要参考,运行曲线的设计包含了节能、准点、乘客旅行舒适度等指标,是优化列 车运行状况、提升驾驶策略的主要落脚点。 城市轨道交通站间距较短,具有列车加速、制动频繁、牵引质量小等特点, 列车运行曲线一般有以下两种模式: (1)牵引-巡航-制动模式:该模式下,列车运行到某恒定速度之后,保持该速 度不变。当列车即将到达车站需制动时,运行模式向制动切换,速度改变。列车 以恒定速度运行的模式称为巡航(Cruising)模式,该模式下,列车牵引力做功等 于阻力做功。为节约能耗,列车区间运行时间中巡航模式占比较大。 (2)牵引-惰行-制动模式:在该模式下,列车牵引离站并加速至某一速度,随 后取消牵引,使列车仅在阻力做功下减速至站前制动点。列车取消牵引在阻力下 减速的运行模式称为惰行(Coasting)模式,该模式由于无电能消耗,故为列车运 行过程中的最节能模式。 以上两种运行模式适合于大多数场合。但当站间距较大、线路条件变化也很 大时,可能需要多次牵引-惰行组合。图2.2描述了上述两种牵引模式: 速度(m/s) - 固定速度 /固定加速度 固疋减速度L\ I I I I I I I 1J ? 时间(S) 图2. 2城市轨道交通列车站间运行模式 Figure 2. 2 Driving strategy between two stations of Urban Transit System 其中”固定加速度”和”功率限制加速度”,可归结为”最大牵引”阶段。 Thomas[43]在研宄中描述:列车离站后,需采用最大加速度牵引(Maximum acceleration)。根据可用的时刻表时间,列车先最大牵引加速,后转入巡航阶段 (Cruising)。为节省能耗,列车在接近停站区段时,应先惰行一段距离,依靠阻 7 北京交通大学硕士学位论文预备知识 力做功,使速度降低,即进入惰行阶段(Coasting)。最后,需采取最大减速度制 动(MaximumBraking),使列车在车站停车。 故可将列车运行曲线优化问题理解为列车驾驶模式的优化:列车在运行过程 中,根据线路的特点,以规定的时间,通过变化实时的位置和速度信息,来变换 驾驶控制模式(牵引、巡航、惰行和制动),来达到节约能耗、准点运行等目的。 由于在不同运行阶段,列车的能耗也不同,例如在最大牵引阶段,列车的能耗很 高;在惰行阶段,列车基本不耗能。所以,为达到优化目的,还应研究列车能耗 的表现形式及其影响因素。 1.2、多阶段决策变量定义及划分 根据动态规划求解原理,需将实际问题转化为多阶段决策问题,建立适合动 态求解的数学模型。此时便涉及到2.2.1中介绍的阶段、状态、决策策略、状态转 移和指标函数等概念。 阶段是将所研宄的问题,以其时空特性,分解多个相互关联的子阶段。根据 本文研究的问题,从图3. 1可得,列车运行站间区段的分段,恰好符合动态规划 的分段准则,以此将问题转化为《阶段决策问题。图3.1中的每一个子区间即为一 个决策阶段。 状态是各阶段开始时的客观条件。描述各阶段状态的变量称之为状态变量。 根据”阶段”的划分,可知每个阶段均以列车当前的”速度”和”位置”来表示。 若用表示某一阶段,即为该阶段的状态。由于搜索到最优运行曲线 之前,每个阶段的状态并不固定,由一系列状态组成,称为状态集合,用St表示: Sjt = (工况中。本问题就是要寻找P中使能耗最优的策略。 动态规划中本阶段的状态往往是上一阶段的决策结果。式