海盗赎金与共同海损.docVIP

海盗赎金与共同海损 海盗之定义，《1982年联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS)第101条有： “下列行为中的任何行为构成海盗行为: （a）私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的，对下列对象所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为: （1）在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物; （2）在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物; （b）明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为; （c）教唆或故意便利（a）或（b）项所述行为的任何行为。” 因此构成海盗行为的几个重要因素：在公海或国家管辖外海域，为私人目的之私人行为，且对象未必针对船舶，本文则仅针对发生于港域或海域之登轮劫持付赎案件。 国际海事局((International Maritime Bureau, IMB)对海盗之定义则较符合本文之论述，指“任何登轮意图从事窃取或其他犯罪目的之行为，并意图或能使用强制方法以进一步获取利益之行为”，这个定义就不限发生于公海，但以登轮为要件，目的可能包括船舶、人员及财物，因“进一步获取利益”包括范围极广。 保险字典对于海盗，有“国家司法管辖外，对财物进行攻击之人、为私人 利益目的而非政治目的，标准保单特别指出海盗劫掠之损害常被‘捕获、扣押条款免责条款’所免除，须在加保之兵险条款中承保” ，但以上对于海盗之解释早已不符目前多样化的海盗行为。标准船体险保单对于窃取，指的是船外人员之暴力窃取(violent theft)、对于海上劫掠(piracy)亦设单独项目，但 所指承保内容均指因暴力窃取、海上劫掠，招致船体之毁损、灭失。且须为私人行为及个人目的。 海上劫掠行为视行为轻重包括最传统最简易之在船上保险箱取款即离开，其次包括攻击并占据船舶、丢弃船员、或挟持船员及船舶成为海盗船，没收或扣留船舶、船舶因此不知去向，甚至击沉船舶，扣留人质要求赎金、扣留船舶要求赎金，甚至追踪、针对特殊需要之货物，劫掠船上物料或货物等，因此海盗行为涉及船体险、责任险及货物险、货柜财产险、租金丧失险等。本文讨论范围仅限扣留人、货、船及其他船上财物之取赎一项，为海盗案件中之特殊议题。 海盗挟持船舶多发生于狭窄水域，如红海及印度洋、索马里沿岸、马六甲海峡及新加坡，这些海域之共同特征：均为国际繁忙海域，每年至少约有5万商船及油轮航经。例如马六甲海峡与亚丁湾，涉及八大工业国之日本、紧接着崛起之韩、中等国，以及发展成熟之欧盟。，狭窄水域难免船只减速，容易被小型快船追及登轮。2004年起，马六甲海峡由新加坡、印度尼西亚及马来西亚之海军组成队伍巡逻，使海盗案件大为减少。索马里海盗则接二连三，取代马六甲海盗之地位，该地每天亦有300万桶原油和其他商船只往来欧亚。索马里当地存在有组织且有自动武器及火箭弹的海盗组织。国际海事局举出事证证明海盗在亚丁湾攻击大型油轮、散装轮及货柜轮之嚣张。冷战后之贸易成长与军事消减不成比例，亚丁湾四周缺乏马六甲附近同水平的政经公权力，因此无力阻止海盗之发展。? 多起海盗扣船案多以支付赎金收场，随着案件之增加、受挟持者之无奈、付赎之次次得逞，赎金金额逐渐扩大，由最早之货物抵充，至目前之天价赎金。全世界不乏专家学者提出清剿海盗之策略要领，但迄今仍束手无策。 海盗、赎金与海上保险 海盗不仅攻击船舶，也诛杀或绑架船员，劫掠财物，国际海事局统计2006 年即有239次攻击，77名船员被绑，其中188案以船舶及船员作为议价质押之筹码，而15起攻击亦造成17名船员受伤及死亡。2007年攻击事件则提升为263次，64名船员受伤，还不包括绑架、为人质之船员人数，财物之劫掠更不在话下。因此海盗与船体险有关，与船东责任保险、货物保险亦息息相关。海盗风险既威胁船体、船东责任与船员、旅客、财务，因此与各式保险均相关。 保险字典上之海盗包含旅客之打劫、却明显排除政治目的之撷取。货物标准A保单之风险包含海上劫掠，但B保单与C保单则海盗被“捕获扣留除外条款”(Free Capture and Seizure Clause) 排除。标准式船体险与船东责任险，大多以“罢工除外”(Strikes Exclusion)、“兵险除外”(War Exclusion)、“恶意行为除外”(Malicious Acts Exclusion)排除一般类似战争风险之承保。仅船体险全险保单(Institute Time Clause, Hulls)承保海盗造成之船体毁损灭失。“捕获扣留除外条款”特别列明不保部分包括与战争相类似的敌意行为(hostile Act)、水雷(mines)、鱼雷(torpedoes)等，“罢工除