一些铁路隧道施工重大伤亡和设计变更事例所反映的疑难工程地质问题(何振宁).docVIP

一些铁路隧道施工重大伤亡和设计变更事例 所反映的疑难工程地质问题 何振宁 进入二十一世纪以来，铁路掀起了建设高潮。由于建设标准的不断提高，铁路隧道的长度、埋深、跨度不断加大，穿越地区的自然条件越来越复杂，建设工程的规模和难度不断加大，面临的新问题越来越多，铁路地质勘察工作面对越来越艰巨的挑战。 笔者自2001年退休以后，有机会多次参加铁路工程建设的重大设计变更及一些工程事故的调查及技术研讨，接触到一些资料，收获了一些体会，粗略地进行了一些归纳和分析，就当前铁路建设过程中所反映的一些疑难的工程地质问题，通过一些典型工程实例提出以下看法，供大家参考。 一、高压富水岩溶问题 （一）三个重大工程实例 1、渝怀铁路园梁山隧道“9·10”高压突泥事件 隧道全长11Km，2002年9月10日14时，DK354+879下导坑掌子面突然发生爆响，瞬间突出4000多方硬塑~可塑状粘土及粘稠状泥浆，迅速填满244m长的正洞下导坑空间，受气浪和泥石冲击，洞内设施损坏，并将掌子面约200m远的电瓶车、梭式矿车向外推移50m，9人被掩埋死亡。 发生突泥的地段位于毛坝向斜东翌，埋深近500m，其岩层为二叠系茅口组灰岩，实测水压4MPa。事后查明，突泥部位在下导坑位置为一直径约2m近直立管道，向上逐渐加大并与地面岩溶洼地相通。笔者分析，这一上下连通的岩溶管道是由于硬质岩层在褶曲作用形成的层间滑脱空腔的基础上，溶蚀贯通的，形成贮存高压地下水和压缩气体及细颗粒粘土堆积物的“水—气—泥”复杂岩溶系统，一旦从下部开挖呈爆炸型突泥，瞬间涌出，无法抗拒。 毛坝向斜为呈舟状的封闭向斜构造，南北长65 Km，东西宽2~4 Km，线路从向斜最窄的“拐肘”部位通过，可能是层间滑脱带最发育的部位，这是今后选线应关注的问题。 2、宜万铁路马鹿箐隧道“1·21”高压突水事件 隧道全长7.9Km，最大埋深400m。2006年1月21日平导PDK255+978掌子面突水，15分钟内将已施工平导和正洞全部淹没，在持续3小时的突水过程中，总涌水量达110万方。突水将平导内重达18T矿车和4台电瓶车等冲出洞外100m冲沟内，冲毁洞口外300m范围内民房、施工场地设施及临时挡墙，死亡11人。而自1月21日至8月13日半年多时间内，陆续发生14次较大涌水，单次涌水3~30万方，最大达54.6万方。 突水地段岩层为三叠系大冶组石灰岩，为缓倾角单斜构造。事后查明，突水地点顶部发育一总容积达60万方溶潭，通过复杂的岩溶通道与隧道上部暗河系统相通，地面汇水面积达14Km2，一旦下雨可每小时补水2万~3万方，静水储量和动水补给量均较大，水压达0.8~1.2MPa。- 该隧道在选线阶段做了大量地质工作，在完成了清江流域1:1万地下暗河系统勘察工作的基础上，线路避开了暗河主干部位，尽量向分水岭部位靠，选择暗河支流上游位置相对较高部位通过。由于线路限坡标准的限制和岩溶系统的复杂性，尽管做了大量工作，仍未能完全避开暗河危害。 3、宜万铁路野三关隧道“8·5”高压突水、突石事件 隧道全长13Km，最大埋深400m。2007年8月5日，Ⅰ线正洞DK124+602右侧边墙发生坍塌和突水、突石，在半小时内突水15万方、突石5万方。块石含量大于50%，最大直径达2m~3m，夹大量岩屑和碳质页岩碎片，粘土物质较少。隧道已施工正洞被块石、泥沙淤塞400m长，威力巨大的泥石流将衬砌台车、挖掘机、自卸车、装载机等大型机械设备冲出500m，并扭曲解体，死亡10人。 坍塌和突水、突石地段岩层为二叠系下部栖霞组灰岩，为缓倾角单斜构造，右侧边墙围岩恰位于栖霞组底部灰岩与碳质页岩接触面附近，层面以30°倾角倾向隧道。事后查明，主要蓄水溶洞位于Ⅰ线隧道右侧边墙外40m、隧道上方100m，顺层发育岩溶管道与3号暗河及地表岩溶洼地相连通。含水层顶板高出隧道200m，管道流水压达2MPa。隧道开挖后，隧道右上方的高压岩溶水压垮右边墙厚7m~9m顺层围岩岩体，形成夹杂大量石块的突泥、突水。 （二）工程地质特征 上述园梁山、马鹿箐、野三关隧道的工程灾害事件，均属于高压富水岩溶工程地质问题，有如下特征： 1、隧道埋深较大（400m~500m），地下水位较高（高出隧道120m~450m），隧道高程实测水压1.2~4.5MPa，表明岩溶管道连通性好，水压基本不折减。 2、突水点附近发育较大蓄水溶腔（洞），地下水静储量较大，且通过岩溶管道系统与地下暗河及地表岩溶洼地相连通，地下水有较大动储量补给，涌水量大小与地面降水量和汇水面积大小关系密切。 3、由于地质条件的组合因素，伴随突水的固体物质种类有所区别。如园梁山隧道突出以可塑状的软泥为主，并伴有压缩空气产生爆突作用；马鹿箐隧道以水携泥砂为主，溶洞中沉积的粘土物质被大量冲出；野三关携大量块石和岩屑，溶洞中沉积的粘土