部分预制装配式钢筋混凝土挡土墙在城市轨道交通工程中的应用技术.docVIP

部分预制装配式钢筋混凝土挡土墙在城市轨道交通工程中的应用技术 线路规划所 曾向荣 摘要 本文从北京城市铁路工程路基支挡结构方案的确定、设计计算、结构型式优化以及施工要点等方面对首次应用于城市轨道交通工程的部分预制装配式钢筋混凝土挡土墙作了介绍和总结。本文认为部分预制装配式钢筋混凝土挡土墙应用于城市轨道交通工程具有独特的优势。 关键词 轨道交通、装配式、钢筋混凝土、挡土墙 1．前言 部分预制装配式钢筋混凝土挡土墙是近年来在北京市市政道路工程中运用得较多的一种路基挡土墙。这种形式的支挡结构能满足城市景观对市政道路的要求，更重要的是它既避免了全现浇挡土墙的工序多、施工进度慢等缺点，又避免了全预制挡土墙运输、安装困难的缺点，扬长避短，从而很好地适应市政工程工期紧张、场地不足等特点。部分预制装配式挡土墙在城市轨道交通工程中还是首次使用，在设计和施工过程中已充分体现了其优越性。 2．北京城市铁路挡土墙墙型的确定 北京城市铁路（西直门—东直门）沿线多为市区或近郊区，楼房住宅密集，城市道路和市政管网纵横交错。为了减少各种拆迁、改移或加固工程量，同时也为减少用地以及考虑城市景观的需要，部分填土较高的地面线需设置路基挡土墙。 挡土墙的种类较多，有浆砌片石的如重力式挡土墙、衡重式挡土墙，有钢筋混凝土的如悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙及桩板式挡土墙，其它还有锚定板式挡土墙、加筋土式挡土墙等。浆砌片石挡土墙造价低，但不能很好地满足北京的城市景观要求且石料来源也比较缺乏；锚定板式挡土墙、加筋土式挡土墙结构简单，施工方便，但轨道交通的路基填土较易受到车辆动载作用和气象水文作用而变形，直接影响锚杆或拉筋的受力性能，使这类墙型的可靠性降低；桩板式挡土墙要求基础深埋，施工不便，扶壁式挡墙一般适用于填土高于6m的地段，而北京城市铁路的地面线填土高度不超过5m。 设计者经过对北京市多项市政道路工程中的部分预制钢筋混凝土挡土墙的调查、分析比选，确定北京城市铁路工程的路基支挡物采用这种结构型式并进行了优化设计。 3．部分预制装配式挡土墙的设计 3.1 主要设计参数 挡土墙设计的荷载与车辆类型及轨道结构等有关。城市铁路基本线间距3.6m，车辆轴重为140kN，轨道采用60kg/m钢轨，接触轨受电，道床厚度为0.45m，计算得到静载和活载换算土柱高度均为1m，分布宽度为单线3.66m，双线7.32m，静载按双线分布考虑，活载按左线右线有荷、无荷时的最不利组合进行设计。挡土墙总高H≥4.00m时还需考虑地震作用，地震烈度8度。 参照北京市政工程的建设经验，挡土墙基底设厚度0.80m～1.00m的二灰砂砾垫层，二灰砂砾顶的摩擦系数f可取0.4。根据沿线的地质情况，挡土墙地基容许承载力［σ］≥150kPa，则挡土墙基底二灰砂砾的容许承载力［σ］可取300kPa。 综合分析全线的土源情况，挡土墙墙背填土的综合内摩擦角(0取32°，填土的重度取18kN/m3。 挡土墙的混凝土等级为C25；受力钢筋采用Ⅱ级螺纹钢筋，构造钢筋采用Ⅰ级光圆钢筋；钢筋混凝土重度取25kN/m3。 图1 挡土墙换算荷载图 3.2 挡土墙土压力计算及稳定性检算 挡土墙土压力计算采用库仑理论。库仑理论假定墙后土体为散粒均质物质，依靠颗粒间的摩擦力抵抗土体的相对移动；在主动状态下，挡土墙向前产生微小移动，墙后土体形成一假定的平面破裂面，破裂面与墙背面之间的土体向下滑动，形成土压力；挡土墙及墙背与破裂面之间土体均视为刚体，在外力作用下无压缩或伸张变形。 由于实际土体的破裂面不是库仑理论中假定的平面，加之要产生计算的全部土压力，则土体需有较大的位移，而实际构筑物一般不允许达到这个条件，因此采用库仑公式计算被动土压力，会有一定的误差，不过，库仑理论虽有不够完善之处，但它的概念简单明了，适用范围较广，可用以解算各种平面或近似平面墙背情况、不同墙后填料表面形状和荷载作用情况的土压力，故本工程的土压力采用库仑理论计算。 计算出土压力后，进行挡土墙的稳定性检算，从而确定挡土墙合理的结构尺寸。挡土墙稳定性检算包括基底滑动稳定检算、挡土墙倾覆稳定检算、基底偏心距及基底应力检算。 优化设计中，当挡土墙受滑动稳定控制时，可采用增大墙踵板的长度、设置凸榫等措施，单纯增大基础尺寸往往不太经济，故还可采取改善地基的措施；当挡土墙受倾覆稳定控制时，则增大墙趾板的长度；当挡土墙受基底偏心距及基底应力控制时，亦通过增大墙趾板长度的方法来实现，当基底偏心矩合适而基底应力偏大时，可以考虑采用较大的基础尺寸，还可通过设置基底垫层从而增大地基承载力的方法加以解决。 土压力计算、全墙稳定性检算及结构尺寸优化均采用理正专业计算软件的挡土墙计算模块进行，理正软件挡土墙计算模块从最基本的土压