第三章 飞机总体参数详细设计.docVIP

第三章 飞机总体参数详细设计（部件设计） 3.1 设计的任务和步骤 3.1.1 飞机总体参数详细设计的最优化准则 本章将说明飞机各个部件，比如机翼、机身、尾翼、动力装置、操纵系统和起落架装置的总体设计特点。设计的主要任务是保证飞机总体参数的最优化。由复杂系统的设计理论可知，在一般情况下，由局部最优的子系统组成的系统并不是最优的，然而局部的最优化还是有意义的。第一，如果各个部件的参数不是互为函数，那么，部件的最优化与整个系统的最优化是一致的；第二，在一些情况下，总体的最优化是不可能或者是很困难的，由于它的数学模型太复杂，或者是不确定的。那么，系统就只好按各部件最优化，希望结果距离总体最优不远；第三，如果对部件和对系统总体的最优化准则是统一的，或者部件的准则是总体最优化准则的一部分，而这一部分能很好地反应部件的独立参数的变化，则部件最优化也是有意义的。 例如，对于整个飞机的最优化准则是使飞机起飞总重量最小。对于飞机各部件，例如机翼，最优化准则也可以是以下形式的准则: 其中mwing－机翼重量； (L/D)wing－机翼升阻比； S－机翼面积； －分布在机翼内的燃油重量。 A、B、C 和D 是根据所设计飞机而异的系数，它们反映了飞机的战术技术要求和使用技术要求（航程、巡航速度、着陆时的下滑速度、有效载重和装备的多少等）。 这样的评价单独飞机部件最优化的准则形式简单，不要求有整个飞机的优化数学模型，也不要求采用考虑这个部件内部各参量更复杂的数学模型，只需考虑决定它的外部形状的参数变化。准则的内容应指明为完善这一部件，今后的工作的合理方向，也允许对各部件之间的相互影响进行估算。 3.1.2 飞机总体参数详细设计（部件设计）的主要任务 在飞机部件的设计过程中，要解决以下的问题： （1） 选择主要参数和几何尺寸的最优值； （2） 选择最优形状、最优外形； （3） 选择飞机部件的最优结构受力形式，满足强度、刚度等要求并使重量最轻； （4） 选择最优材料和工艺过程，使在成批生产中保证外形和表面质量的条件下使飞机部件生产成本最低； （5） 保证飞机部件使用维护方便，在飞机部件重要结构和设备的检查和修理时，有自由接近的和进行必需的测量调整工作的可能性。 在第二章中已经说明了确定下列飞机主要参数的方法：翼载荷W/S、推重比T/W、机翼面积S和发动机的总起飞推力P 0 和求飞机起飞重量WTO 的第一次近似值的方法。根据这些参数值和规定的战术（使用）技术性能来选择飞机部件的主要参数和几何尺寸并使它们最优化： ——对于机翼：展弦比A、后掠角Λ 、根梢比λ、机翼根部和尖部翼型的相对厚度、上反角，几何扭转及气动扭转和增升装置选择； ——对于机身：最大横截面积、长细比l/d、机身长度、机身头部和尾部的长细比； ——对于尾翼：尾翼的水平力臂和垂直力臂、尾翼的面积、舵面面积和、根梢比、展弦比； ——对于起落架和动力装置：起落架支柱和机轮尺寸、进气口和尾喷口的尺寸、发动机吊舱或起落架整流舱的最大截面积等。 选择了这些参数和尺寸后就可以详细地确定飞机起飞重量的第二次近似值，并且用来修正飞机的主要参数和机翼、机身、尾翼以及飞机的其它部件的主要参数和尺寸。 飞机部件（最优）形状的选择与以下的参数的选择有关： ——机翼和尾翼的翼型及其沿翼展方向的布置规律； ——机翼和尾翼相对于机身的位置，水平尾翼（HT）和垂直尾翼（VT）的相对位置； ——机身的横截面和机身头部与尾部的外形； ——起落架的位置，起落架收入机翼或机身内的可能性（以及有没有设专门的整流罩的要求）； ——发动机进气口、短舱、安装这些短舱的吊挂，以及喷口装置的形状。 在进行形状选择时，有必要使各部件之间保持协调，以减小由于这些部件间的互相影响而引起对气流统一流线特性的干扰。这里指出的是出现不利干扰的可能性（使CD0 增加），当然反过来，也有产生有利干扰的可能性（例如，运用“面积律”或者在超音速飞行中进气口前产生附加的“激波”）。 选定了形状之后，飞机和它的部件的外形即可依据解析几何、计算几何或计算机辅助设计CAD中提供的数学方法得出。 选择飞机部件的（最优）结构受力形式，选择材料和可能的工艺过程需运用航空院校学生在《机械设计》、《结构力学》、《飞机制造工艺学》和《材料力学》等课程中学习的内容。 随着航空技术的发展，飞行速度和速压的增大，把飞机的使用期限增加到30，000、40，000乃至60，000 飞行小时的必要性，都使得保证飞行中结构的静态和动态稳定性、结构的疲劳强度（包括在气动加热条件下和材料腐蚀条件下）、结构的声振强度（来自发动机和环绕飞机的紊流的噪声）等问题尖锐化了。所有这些问题不但对部件的形状，而且对结构受力形式都要提出相互矛盾的要求（例如为了提高疲劳强度，要降低许用拉伸应力水平）。这就决定了飞机各部件