小排量摩托车发动机的功率输出及进排气管噪声的一维仿真技术.docxVIP

小排量摩托车输出功率以及进排气噪声的一维仿真模拟研究 摘要 在此文中，利用一维仿真技术将三维的进排气系统转化为一维模拟计算，这些计算包括内燃机的热力学计算以及流体动力学计算，最后建立了一维仿真模型来对小排量摩托车发动机的输出功率和进排气噪声进行以为模拟仿真研究。对于不同排量及不同冷却系统的发动机，只需将计算模型中的边界条件做相应改动，就可以算出精确的功率输出。对于进排气噪声，我们可以先将一些影响计算准确性的关键点标出来，以便在将三维动态模型转换为一维计算时计算模型中可以反映出这些点的动态情况。对于消声器来说，由于其内部结构复杂，而一维计算模型不能计算涉及三维空间的模型，所以对于消声器的计算不是很准确。尽管如此，1D-3D联合仿真模拟有望将计算准确性进行提升。 引言 近来，南亚一些国家成为了小排量摩托车的主要市场，对于摩托车降低噪声的重要性越来越凸现出来。而而在大规模成产过程中对于这种摩托车上的进排气系统的规格范式的确定不那么容易，因为复杂的进排气系统在有限的空间上布局很难设计。 通常，在开发新机型的过程中，为了确定发动机的规格以及进排气系统的设计我们使用不同的方法。这些方法不是专门针对输出功率的计算就是对进排气系统噪声的计算，而发动机规格范式的改变对于动力输出以及噪声产生的影响无法准确估算。通常需要在原机型上反复做实验来确定所要开发的发动机的规格样式。因此，在发动机开发的初始阶段，我们需要仿真技术来预测发动机的动力输出以及进排气系统的噪声情况。 一维仿真是解决这一问题的一条途径。要对发动机的动力输出以及进排气噪声同时进行精准的计算要求一维模型非常接近真实。虽然在大排量多缸摩托车发动机和汽车发动机上常用到一维仿真模拟，但是对于进排气噪声和单缸小排量发动机的一维仿真研究还没有系统化的研究。本文针对进排气噪声和动力输出开发研究了仿真预测技术。 计算模型 一维模拟 在本文研究中，使用了里卡多公司研制的一维仿真软件WAVE。在讲进排气系统的三维形状转换为一维造型后，WAVE离散求解一些基本的气体动力学方程来对模型进行计算，这些基本方程包括质量守恒方程、Navier-Stokes方程、能量守恒方程以及气体状态方程等。进一步，我们利用进排气系统的开口处气流速度来计算声波在进排气系统中的转播。 仿真模拟 一些影响一维模型计算精度的因素如下所述： 需要输入的树枝条件的准确性,例如进排气端口的流量系数，机械摩擦损失等。 与传热有关的边界条件的准确性，例如管子以及汽缸内表面的温度。 将三维形状转换为一维形状条件（例如进气管长度、进气管直径与容积）的模拟技巧。 因为这些因素对模型数值模拟的影响随着发动机类型以及负荷条件的改变而改变，所以在各种不同的条件下我们都应当做充足的考虑。 图1所示为一例计算模型。这个模型从空气滤清器的进气管端口到发动机气缸再到消音器的末端全部由管路和体积单元组成。主要的输入条件以及边界条件如下所述： 进排气管的端口的流量系数是基于台架上的稳态试验数据来获取的。 2 先利用利用空转发动机法发动机总的摩擦损失，再在一维仿真计算中用这个值减去泵气损失，便得到了机械摩擦损失。 3 实测燃烧放热率，然后标定韦伯函数中的参数，使韦伯函数计算出的放热量与实际相符。 进气管内壁温度由测量值获取，汽缸壁与排气管壁的温度是基于经验数据得来。 图一 模拟计算准确性的验证 试验样机 表一显示了试验样机和进排气系统的具体特征参数值。每一台样机都是两气门电喷发动机。这些试验样机的主要不同点在于排量和冷却系统不同。另一方面，每台样机的进排气系统都不同。例如，样机C具有复杂的曲线形进气管，如图二所示。而样机B在消音器中拥有U形曲线管，如图三所示。这些均是如何将复杂的零件高效的布置在小排量发动机有限的空间内的典型的例子。 输出动力 这些试验样机的输出动力是由测功机在全负荷状态下测量的。图4显示了各试验样机输出功率和扭矩的实测值和计算值。具有空冷装置的试验样机A的试验曲线和模拟线最为接近。A的计算误差值只有2%，并且输出功率扭矩曲线和实测曲线非常接近。实验样机B是水冷发动机，使用和A同样的边界条件，测出的功率扭矩值要高于模拟计算值。并且，由模拟计算得出的容积效率和膨胀做工冲程的燃烧压力均比实测值低。这些现象意味着输入空冷发动机的边界条件后，试验机B的混合气在进气行程中吸收来自进气系统管壁的热量和混合气着火后向汽缸壁传到的热量均比实测值要大。因此，作为水冷发动机的试验样机B在使用有关传热、进气系统以及发动机气缸的边界条件时要对这些条件做适当调整。调整后得出的结果令人满意，计算准确性提升了。由此我们可以看出，对于不同冷却形式的发动机，我们需要设定不同的边界条件。对于试验样机C，模拟值和实测值在低转速时有