利用计算机编制高速铁路客运专线列车运行图的研究.docx

利用计算机编制高速铁路客 运 专 线 列 车 运 行 图 的 研 究赵 丽 珍摘 要 根据我国拟建京沪高速铁路的特点, 利用计算机开发人机结合方式, 辅助编制高速铁路客运专线列车运行图的交互式系统, 并已通过编程调试予以实现。关键词 高速铁路 客运专线 列车运行图人机结合行图应优先考虑高速列车。但由于中速列车要与其在既有线的时刻相衔接, 因此, 在确定中速 列车上高速线的发点时, 不仅要考虑其在列车 始发终到站的发到点应在方便旅客出行的有利 发、到时间范围内, 而且在运行图铺划中, 为保 证中速列车旅速不低于既有线, 中速列车待避 次数应加以限制。( 3) 高速铁路的线路施工条件决定了运行 图可能采用矩形天窗。为保证旅客列车在合理 时间范围内始发、终到, 当天窗时间给定 (例如5 h 或6 h ) 时, 一般长途高、中速列车的可铺划时 间带均较窄, 而且可能大部分重合。因此, 在能 力允许范围内, 长途车数量越多, 时间带重合部 分的运行线密度越大, 运行图编制的难度也就 越大, 并形成上述时间带以外两个三角区内短 途列车密集铺划的布局。( 4) 为保证高速列车既能在较长时间内高 速运行, 又能满足客流对列车停站的需要, 有时 列车需采用交错停站的方式。交错停站引起的 能力损失对运行图的编制将产生一定的影响, 交错停站使列车间隔松散, 常常造成中速车一 次待避时间过长。当开行列车对数越多时, 交错 停站给运行图的编制所带来的困扰就越严重。 (5) 为减少能力损失, 有时同级列车需追踪运行, 当2～ 4列高速列车追踪运行时, 中速车 一次待避时间可能较长。1概述列车运行图是铁路运输工作的综合性计划, 对于高速铁路同样重要。因此, 研究利用计 算机编制高速铁路客运专线 (简称高速铁路, 下 同) 列车运行图的方法, 对于提高高速铁路运输组织模式决策的科学性, 并为将来的运营管理 及行车指挥自动化打下基础具有重要作用。目 前, 我国利用计算机编制列车运行图的研究正 逐步深入, 有些达到了实用程度。由于高速铁路 列车运行图相对于普通双线货物列车运行图有其自身的特点, 因此其计算机编制不能照搬目 前普通双线已有的软件, 需要进行研究与开发。为满足客运需求及列车高速运行的需要, 高速铁路客运专线一般为双线电气化铁路。其 列车运行图具有以下特点:( 1) 根据我国国情, 在高速铁路运营初期, 需采用高、中速列车混跑模式。这给运行图的编 制增加了难度。与客、货列车混跑的普通双线列 车运行图相比, 由于旅客列车在时间上的要求(包括到发时刻、接续时间) 比货物列车强得多, 因此编制高速铁路列车运行图的难度要比普遍 双线铁路大得多。(2) 高速铁路以运行高速列车为主, 铺划运赵丽珍, 铁道部科学研究院运经所, 北京100081收稿日期: 1997201220※计算机应用※ 33铁道运输与经济 1997年第7期好的中速车运行线, 使其待避高速车, 这样就会打乱原有的中速车运行线, 而且调整幅度大, 调 整起来比较困难。综合各类列车性质, 将列车划 分等级如下: 最高等级应是长途高速列车; 其次 是中速特快列车, 再次是中速直快列车 (将中速列车分成两个等级, 目的是在待避处理中便于 区别) ; 最后才是短途高速列车 ( 一般指运行距离在300 km 以内的且中间无停站的列车)。短 途高速居末位是因为短途高速全程运行时间短, 便于插空铺划。各等级之间还应预留1～ 2个 等级, 以便同一等级列车变更铺划顺序时灵活使用。高速列车长、短途的划分无严格要求, 当一方案铺划完毕时, 若某一短途高速车被移动 偏离给定发点较大, 为保证其有利到发时刻, 可 提高其等级而在中速车之前铺划, 让中速车待避它。②同级列车按出发时刻先后顺序铺划 列车运行线按等线由高至低顺序铺划, 对同等级列车, 首先按出发时刻先后进行排序, 然 后顺序取出列车进行铺划。③高等级及先铺划列车具有优先权 在运行线铺划及间隔调整过程中, 当铺划列车与已铺划列车发生冲突时, 先调整本列车, 然后再调整与其冲突列车。这样可减少检查、调 整次数, 提高铺图效率。(4) 列车运行线检查与调整 列车运行线在铺划过程中, 不仅要满足自身的约束条件, 例如运行时分、停站时分、良好 的机车及车底运用等要求, 而且要满足与相邻 列车间的约束条件 (各种间隔时间标准) 及车站技术作业要求。当不能满足要求时, 列车运行线 需进行调整。本文采用了计算机自动调整和人 机结合调整两种方式。①计算机自动调整方式 为减少对已铺划列车的影响, 首先移动本列车运行线, 然后再分别移动本列车前、后各相 邻两列车运行线; 不能满足要求时, 根据本列车 与后行列车等级高低, 判断是否可在前站待避 后行列车; 若还不能满足要