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中俄联袂重整宽体山河 　　2016年11月1日，珠海航展商飞展台上，一个大比例双发宽体客机模型赫然出现在公众面前。这架被许多人称作C929的双发宽体客机，如今不再是新闻中的概念，显然已接近方案论证的尾声，甚至极有可能已经展开初步设计。 　　中国商飞ARJ-21-700支线客机已经投入商业运营，更大的单通道C919客机也已完成总装，首飞在望。下一阶段中国必然将考虑双通道宽体客机问题。想想看，当第四代隐身战斗机歼20掠过珠海上空，而展厅里同样是四代机的歼31吸引无数关注目光时，背后是中国强大经济实力和国家意志的支撑，反映在民用航空器的研制项目上，这种决心也从未褪色，唯一的差异是，民用航空器的研制工程必须紧密结合市场，走国际化的开放合作路线。不少西方分析人士警告，波音和空客应该认真注意中国喷气式客机的迈进步伐，“小心中国，他们在让我们吃惊方面拥有不小的实力”。 　　与中国相似，俄罗斯也已经完成了苏霍伊SSJ-100支线客机的研制，更大的单通道MS-21也总装下线，俄罗斯同样站在了迈向双通道干线客机的关口。类似的经历和同样的项目需求，把中国和俄罗斯两个大国联系在一起。 　　如果说当年的运10，后来的MD-90项目，以及不胜枚举的夭折民机项目，给中国留下了许多遗憾的话，那么俄罗斯在大型民用飞机上的苦水，绝不亚于中国。 　　苏联强悍的航空制造业鼎盛时曾占据全球民用飞机市场近30%的份额，勃列日涅夫时代研制成功的伊尔-86制造了106架，运营期间没有出过一起致命事故，安全口碑相当不错。1988年首飞的伊尔-96曾承载着苏联大飞机的梦想，然而随着苏联大厦轰然垮塌，梦想只剩狼藉。俄罗斯及原苏联加盟共和国民用飞机工业全部停滞，到2000年，占全球客机市场份额已经下滑的可怜的个位数。又过了10年，俄罗斯民机海外市场完全被波音和空客挤占，两家企业雄心勃勃地进军俄罗斯本土，其标志便是俄罗斯航空公司几乎全盘被波音空客两家的产品占据。 　　与中国相似，在努力重构民用航空制造业的俄罗斯也曾试图与西方亲善合作。通过采用西方航电系统和普惠PW2337?l动机，俄罗斯推出了伊尔-96-300的加长型伊尔-96M，该机载客312人时航程可达10 400千米（5 600海里），但开发工作却被美国进出口银行捅了刀子，为发动机和航电系统进口提供融资的谈判突然被中止，外界普遍猜测背后的施压者可能是波音。俄罗斯也曾想以市场换合作，于1997年采购了总值4.4亿美元的10架波音737-400，并承诺免税优惠，换得谈判重启，但不久又因为后续订单免税问题再度停顿。几经折腾，特别是乌克兰危机之后与西方关系迅速滑坡，俄罗斯终于明白，自己与西方的合作只能是“有条件的”，在触及西方航空巨头利益的大型宽体客机问题上，俄罗斯恐怕永远不是平等合作方。 　　西行之路不通，俄罗斯重新把目光投向中国。中国和俄罗斯一旦联手，在全球合作方面的话语权会显著增强，毕竟没有谁会忽视两个拥有巨大民航市场的国家的决心。 　　来自中国商飞的消息显示，中俄合作新宽体客机（权且称其为C929）将采用典型的三舱式布局，航程达12 000千米（7 456英里）。俄罗斯在伊尔-96系列的开发上进行过多年探索，对于大型飞机的总体布局、结构设计、气动试验等方面的经验趋于老道。中国历经ARJ-21项目的历练，在民机工程管理、供应链运营、制造规范、适航审定以及后勤保障的荆棘丛中也艰难辟出一条小径。 　　有消息说，中俄新宽体将在俄罗斯研制，由中国总装。这一推测有一定道理，俄罗斯民机制造工业尚未复苏，其质量管理和工程控制等方面都不及中国，鉴于此发挥其设计领域的长处合乎情理，但中国方面一定会积极参加设计，在顶层规划上留下中国印记。作为中国商飞合作方的俄罗斯联合飞机公司（UAC）总裁尤里?斯柳沙（Yuri Slyusar）对媒体表示，中俄新宽体项目总投资额将达到130亿～200亿美元，如果顺利，首架原型机有望在2019或2020年完成，2026年投入使用。在他看来，中国是一个“强有力、资源丰富且值得信赖的伙伴，有着自己的竞争力，增长的市场和未来视野。” 　　有评论说在最初与中国的洽谈中，UAC提出的合作方案是伊留申的伊尔-86和伊尔-96，并试图使之成为新宽体的设计起点。但中国一些分析人士认为，中俄合作的新宽体客机即使借鉴伊尔-96的经验，也会做出重大调整，伊尔-96的四发方案恐怕难以保留，其结构材料和气动设计也仍有优化空间。据称新宽体客机的新飞机的机翼、尾翼和气动控制面的设计工作将由UAC的工程技术人员负责，这些部件将大量使用复合材料。机身总体结构大约50%由复合材料构成，15%为钛合金。这一比例如果实现，客机的经济性从减重方面将得到有力保证。 　　新宽体的发动机是外界普遍关注的焦点。中俄新宽体客机如果考虑勤务保障的便