电动汽车研究-2013.ppt

在国外，已有百年历史的燃油车技术可以说到了炉火纯青的阶段。中国希望在电动汽车上摆脱燃油车落后局面，实现弯道超车。但是虽然我国电动汽车起步不晚，而且做了重点的技术研发和政府推动，现实情况还是如此形势？原因肯定是复杂的、多方面的。一个重要方面是基础研究和试验检测支撑不够。美国国家科研机构共约700个，雇员20万人，年度科研经费250亿美元，大部分通过合同方式委托大学和私人企业管理，其若干顶尖科研机构的实力和规模远超中国。 国家财政补贴程度相当高，在电动汽车技术、质量仍不成熟的情况下，进行市场推广是否恰当，目前阶段是否更应该加大全产业链技术开发的投入。 纯电动汽车当然最环保、最吸引眼球，但在当前的技术条件下，推广技术产品更为成熟的油电混合动力汽车可能才是最优选择，这类汽车的节能和环保性能和电动汽车相差不大。 锂电池回收市场尚未形成，回收技术多处于试验阶段，且回收过程中的二次污染使回收成本进一步增加，需要进一步加强锂电池的再次利用和回收研究攻关。 私家乘用车换电模式是否实际，后备箱放置电池不能满足汽车配重结构和安全性的要求，底盘换电池也同样存在电池安全性问题，一旦发生自燃或交通事故，责任难以界定。国外普遍认为换电模式作为一种实际使用的电动汽车能源补给模式，在特定的场合下是非常有效合理的一种方式。 对城市负荷的影响关键是在负荷波峰的控制，可通过表计控制充电桩，在晚7-8点不能进行充电或采用定时高电费进行调节。 新能源财经咨询公司（BNEF） 中国行业咨询网 三、 电动汽车的节能环保效应 能量转换效率 普通汽油车：10L汽油/百公里≡10.88kg标煤/百公里 普通柴油车：6L柴油/百公里≡8.106kg标煤/百公里 混合动力车：5L汽油/百公里≡5.44kg标煤/百公里 纯电动汽车：16kwh电能/百公里≡5.44kg标煤/百公里 （已考虑煤炭发电效率、电池充放电效率） 燃料电池汽车：0.79kg氢/百公里≡3.9kg标煤/百公里 （以奔驰F125欧翼概念车为例） 能量转换率高只是相对节能，并不是绝对节能 例如燃料电池看似最节能，但如果是采用电解水的方法制造氢，那么就还要算上发电效率、电解水制造效率，能耗就会上升，汽油柴油也是一样，还应当计算提炼能耗。因此上表中除纯电动汽车外，都还需额外计算二次能源的制造消耗，可见纯电动汽车的节能优势十分明显。 能量转换率 减排效果 根据清华大学全生命周期模型（WTW），可分为两个阶段，即从矿井到加油机和从加油机到车轮。 在煤电占75%的情况下 排放量 二氧化碳 一氧化碳 氮氧化物 含硫氧化物 碳氢化合物 普通汽油车（g/km） 259.6 2.3 0.15 0.592 0.2 混合动力车（g/km） 129.8 1.15 0.075 0.296 0.1 纯电动汽车（g/km） 134.3 0 0.038 0.525 0 燃料电池汽车（g/km） 0 0 微量 0 0 随着我国能源结构调整，到2050年，煤电占比下降至50%，上表中纯电动汽车的排放还可再下降1/3。 氮氧化物、含硫氧化物是PM2.5的来源之一。 减排效果 一、电动汽车定义及分类 二、电动汽车关键技术 三、电动汽车的节能环保效应 四、国外电动汽车发展趋势及现状 五、国内电动汽车发展趋势及现状 六、电动汽车充换电服务 七、总结与思考 四、国外电动汽车发展现状及趋势 全球石油储量日益明朗，国际油价高位震荡，促进新能源发展成为共识。由新能源产生的电能将逐渐代替传统能源，电动汽车由于其节能、环保的特性，成为汽车产业发展的必然趋势。 全球来看，电动汽车产业，尤其是纯电动汽车和插电式混合动力汽车，仍处在起步阶段，预计最快能在2015年至2020年初步形成规模化产业，逐步部分取代传统动力汽车。 美国 2012年3月7日，美国总统奥巴马宣布了一项名为“电动汽车无处不在”（EV-Everywhere）的新项目，这是能源部“清洁能源大挑战”（Clean Energy Grand Challenges）系列的第二部分，旨在解决最紧迫的能源挑战。 Big Hairy Audacious Goal:Enable U.S. companies to priduce plug-in electric vehicles that are as affordable and convenient for the average American family as todays gas powered vehicles by 2022. 战略层面： 一是将发展插电式电动汽车（包括插电式混合动力和纯电动汽车）确定为主要技术路线； 二是提出到2015年实现美国道路上行驶的插电式汽车达到100万辆的目标。 政策层面： 一是激励政策，对厂商、需求侧