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轨道检查——动态检查和静态检查;动态检查;轨道检查的主要内容;轨道检测车的任务;水平的检测原理;高低的检测原理;曲率的检测原理;扭曲（三角坑）的检测原理;方向的检测原理;轨检车的检测周期;轨道检测车挂在旅客列车尾部，并尽可能挂快车检查，由行车部门负责办理甩挂工作，没有旅客列车的线路，用单机牵引检查，牵引办法按规定办理 轨道检测车的整备工作同旅客列车规定，由有关部门负责。走行部分的检查，如加挂在列车上时，由本上列检负责；如由单机牵引时，由列检所负责。 为了保持轨道检查车各项检测装置的性能准确，可挂单机试运行，校队检查机械；必要时，可以将所有的轨道检测车连挂在一起，互相对照。 ;静态检查;测量外业完成后，系统能产生轨道几何测量的综合报表。用户可根据需要定义报表的输出界面，选择性的输出轨道位置、轨距、水平、轨向（短波和长波）、高低（短波和长波）等几何参数。GRP1000 在德国高铁竣工测量、西班牙高铁无碴轨道施工、京津城际轨道第三方检测及武广客运专线施工中得到了很好的应用。 ;GRP1000 轨道测量系统的测量原理;检测内容及方法;2) 轨距检测 轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下 16mm 处两作用边之间的最小距离。轨距不合格将使车辆运行时产生剧烈的振动。我国标准轨距的标称值为1435mm。在轨距检测时，通过轨检小车上的轨距传感器进行轨距测量。轨检小车的横梁长度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。;3) 水平（超高）检测 列车通过曲线时，将产生向外的离心作用，该作用使曲线外轨受到很大的挤压力，不仅加速外轨磨耗，严重时还会挤翻外轨导致列车倾覆。为平衡离心作用，在曲线轨道上设置外轨超高。检测时，由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的横向倾角，再结合两股钢轨顶面中心间的距离，即可求出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准。超高示意图如下。;4) 轨向/高低检测（中国标准） 轨向指轨道的方向，在直线上是否平直，在曲线上是否圆???。如果轨向不良，势必引起列车运行中的摇晃和蛇行运动，影响到行车的速度和旅客舒适性，甚至危及行车安全。高低是指钢轨顶面纵向的高低差。高低的存在将使列车通过这些钢轨时，钢轨受力不再均匀，从而加剧钢轨与道床的变形，影响行车速度与旅客舒适性。实测中线平面坐标得到以后，在给定弦长的情况下，可计算出任一实测点的正矢值；该实测点向设计平曲线投影，则可计算出投影点的设计正矢值，实测正矢和设计正矢的偏差即为轨向/高低值。轨向/高低（10 米弦长为例）;轨向/高低检测示意图;5) 短波和长波不平顺（德国标准） a) 短波不平顺 假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m 弦线，按间距5m 设置一对检测点，则支承点间距的8 倍正好是两检测点的间距5m。检测示意图如下。;上图中的点是钢轨支承点的编号，以1 P 到49 P 表示。25 P 与33 P 间的轨向检测按下式计算：;b) 长波不平顺 假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m 弦线，按间距150m 设置一对检测点，则支承点间距的240 倍正好是两检测点的间距150m。检测示意图如图7-2。 ;上图中的点是钢轨支承点的编号，以1 P 到481 P 表示。25 P 与265 P 间的轨向检测按下式计算：;工作流程;5) 进行正确的测量设置，比如高程以内轨为基准、超高以 1.5 米为基长等 6) 轨检小车每次测量作业之前都要对超高传感器进行校准 7) 全站仪搬站后前后两个区间的测量需交叠 5-10 米。 8) 测量完成后，输出轨道几何参数，制作报表并进行评价。可根据需要定义报表的输出内容，选择性的输出轨道平面位置、轨面高程、轨距、水平、超高、轨向（长波和短波）、高低（长波和短波）等参数的偏差。;轨道精调测量质量控制措施;5) 为了确保全站仪得设站精度，建议使用8 个控制点，如果现场条件不满足，至少应使用6 个控制点。设站中误差为东坐标、北坐标和高程：1mm；方向：2”；与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎 6) 全站仪设站的位置应靠近线路中心，不可在两侧控制点的外侧 7) 设站后要使用控制点检核全站仪设站，搬站前也要再次检核，以证实此次设站测量结果的可靠性；如测量条件不佳，测量期间可增加检核次数 8) 每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm 以内；如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准;9) 采集数据时小车要停稳，棱镜要正对全站仪；全站仪采用精确模式 10) 测量时应尽量保证???作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量。因为随着时间的