Design and Fabrication of a Road Roller with Double-Frequency翻译译文.doc

附件2 成绩： 姚运仕前言 压路机是有效的压实设备并被广泛用于土方夯实，道路建设，机场建设，高速铁路路基，堤坝等[1-4]。压路机的性能重点在于努力改善压实效果，特别是当下加大公路建设和严格要求施工质量，因此一些新的设计原则和改进压路机的性能已经收到如此大量的研究成果[5-7]。 在以前的研究，压路机静态压实首先提出并运用在道路压实，并且原理利用压路机自身的重力挤压路面材料。静态压实的方法依赖于在一定重量范围内提高压路机的自身质量来提高压实效果，但增加自身的重量会降低运动性能[8-10]，随着对路面质量的要求更高，冲击压实已经得到了研究和推广，它依赖于能量转换来压缩路面材料。冲击压实在一个短的时间周期内产生巨大的冲击力来压实材料，这产生一个巨大的剪切力与正常的压力来压实凝聚力材料最后紧凑道路[11,12]。冲击压实对高填路堤和土方夯实包括高压缩深度，高生产率和低成本有明显优势，但它不适合路基和沥青表层土壤的压实，由于无法控制的巨大冲击力产生平整度差的波纹状路面[13]。最近，振动压实的重要发展已经实现[14]。理论在于通过减少内部摩擦，重复装载和替代剪切应变，并利用传统振动（TRV）压路机的共振设计。此设计取决于振动压路机的内部激振力和路面材料的内部颗粒，来产生共振频率并降低粒子之间的内部摩擦，最终，道路材料逐渐压缩并具有良好的压实质量[15-17]。 双钢轮振动压路机和单钢轮振动压路机是两种最常用的振动压路机。它们的振动轮具有相同的工作原理，都是依赖于一个或多个高速旋转的偏心轴产生激振力。为了满足不同的压实条件需要有不同压实能源的要求，两种技术出现了：步进频率和调幅；非步进频率和调幅。步进频率和调幅可以选择高频低振幅齿轮或高振幅低频齿轮，而非步进频率和调幅可以根据不同的条件连续调整幅度。然而，不管是步进或是非步进调制的，在任何时刻，在振动轮测得的振动加速度信号是一个标准的正弦或余弦波信号，只具有一个频率和一个幅度。研究两个或两个以上的频率和振幅的存在是仍然罕见的[15,18,19]。 但是，压实材料是由不同尺寸的粒子组成，它们的固有频率的范围广；并且固有频率的频率分量是不同的。具有圆形励磁系统或直接振动系统的TRV压路机的激励频率通常在任何一个时间只有一个单一的频率分量。因此，一个优良的压实效果不能用TRV压路机获得，这需要得到更多激励频率分量来适应路面材料颗粒的多个固有频率并形成更多的共振频率分量。对比双频合成振动（DFV）压实和TRV压实效应如图.1所示。 在此文中，DFV被提出并用于设计振动压路机。首先，多频合成原理被提出。压路机的原型则是以DFV的基础上设计制造的，并且对它的压实性能与TRV压路机进行比较。 图.1 不同的压实方法共振效应比较。（a）传统的振动压实，（b）双频率振动组成压实 2．实验过程 2.1 DFV设计理论 目前，广泛用于沙土和沥青路道上的振动压路机可以根据压实材料的类型改变频率和振幅。在任何时刻的激振力的垂直分量如等式（1）所示。 公式中：为激发力，是激励力的竖直分量， 是频率， 是振动轮的质量，是振幅。 在等式（1）中，在压实材料任意时刻只有一个频率和振幅有关。然而，压实材料一般是由不同尺寸的颗粒组成的，并且不同的粒子有不同的固有频率。因此，对压实材料过程很难达到共振效果。 根据共振压实理论，为了改善共振和抗磨的效果，更多压实材料的颗粒必须达到共振的状态。显然，传统振动压实的单一频率不可能产生有不同固有频率的颗粒的共振频率。基于，双频合成振动压实的方法被提出了，这种方法同时有两个不同的频率和振幅。在任意时刻激励力的垂直分量可表达为等式（2）。 公式中为为激励力的垂直分量，为激励力的是偏心轮的质量，两种振幅，相位角)，频率比()和相位差()。 当频率比() = 3和相位差() = 0，不同的振幅比( = 1/2，1，2)对合成振动波形的影响，如图.2所示。图3显示,当频率比为2和振幅比是1/2，不同相位差()对合成振动波形的影响。 图.2 不同振幅比下的振动波形：(a)A1/A2 = 1/2,(b)A1/A2 = 1,(c)A1/A2 = 2 图.3 不同相位差下的振动波形：(a) ,(b) ,(c) 不同波形都是两个频率合成的,但这些对于压实的影响涉及到每个参数的最佳匹配。如果匹配的参数是合适的，将产生更好共振效果。 2.2压实试验 首先，设计计算的性能参数和原型尺寸用以提供四个原型模块：驱动系统、振动系统、轮框架。运用DFV的上述理论，来设计制造偏心轴和压路机的振动系统。原型的主要组件根据计算的参数来设计的。整个原型(长度、宽度和高度)的大小是1428 mm×868 mm×1026 mm，振动轮的直径和宽度分别