广州轨道交通盾构隧道施工控制测量的研究.ppt

广州轨道交通盾构隧道施工控制测量的研究 研 究 姓 名： 徐 顺 明 学 号： 2010212143053 指导教师姓名、职称： 魏二虎 教授 学 科 专 业 名 称： 测绘工程 研 究 方 向：地铁工程测量 第一章 绪论（背景与意义） 第二章 盾构知识介绍 第三章 盾构隧道GPS控制布网及数据处理 第四章 盾构隧道高程测量布网与数据处理 第五章 盾构隧道控制网精度设计 第六章 盾构(掘进)施工控制测量 第七章 盾构下穿既有隧道实时监测及控制 第八章 结论和展望 一、背景和意义 1、20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市人口逐渐上升，城市经济不断发展，城市区域也逐渐扩大 。大部分城市均不同程度地面临交通能力不足问题。因此，城市轨道交通的可持续发展具有重要意义。 2、广州地铁自1993年开工建设以来，经过十多年地铁工程建设，先后开通了八条236km地铁线路，舒缓了广州的交通压力。 3、广州确立以轨道交通为主体解决广州特大城市交通问题这一指导思想，在充分借鉴国内外大城市发展经验的基础上，提出了2020年轨道交通规划目标：实现760km轨道交通线网(见表1.2)。根据这一目标，未来10年广州将大幅度采用盾构法施工技术建造地铁隧道。 4、盾构隧道施工控制测量技术是盾构施工过程中的一项重要内容 为确保盾构能够按设计推进接收井口，实现隧道贯通，制定最佳的施测方案、及时地获得监测结果并准确地为管理人员提供信息以指导施工，仍是当前测量的研究重点。 虽然有学者已提出许多好方法，但不能照搬，因为各施工城市、施工条件、施工方法都不尽相同，因此，在实际工程中必须根据自身施工环境灵活采用适合本工程施工测量方法才达到高精度控制。 第二章 盾构知识介绍 1、盾构法(Shield Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，采用盾构机开挖地层并在洞内装配预制混凝土管片衬砌的一种施工工艺，是暗挖隧道施工中一种先进的工法。 2、1818年Brunel发现了小虫腐蚀木船底板并观察成洞的过程，从而得灵感，在此基础上提出了盾构法，并申报了专利。 3、20世纪50年代初期，辽宁阜新煤矿用手掘式盾构（φ2.6m）及小混凝土预制块建造疏水巷道，这是我国最早用盾构掘进的盾构隧道 。 秦岭隧道使用的直径8.8 m盾构机 第三章 盾构隧道GPS控制布网及数据处理 1、地铁的线路确定后，根据方案要求控制点沿线路布设，且沿线点至少有一个通视方向，并埋设强制对中钢标；对于无法确定的线路或施工范围(像新客站)，要求控制点布设于施工范围外围，并且可以永久保存。 2、扩建部分与原网统一构网整体平差后，精度达到设计要求，与原网点最大点位较差为1.1cm。建议在建线路使用旧坐标，新建线路使用扩建后全网统一整体平差的坐标。 3、由于三等平面控制网控制面积大，地铁建设周期较长，建议定期对该网进行必要检测，维护。 广州轨道交通GPS控制网示意图 第四章 盾构隧道高程测量布网与数据处理 1、广州地铁建立了覆盖整个广州地铁线路的精密水准控制网。为了满足调整后轨道交通线网线建设施工测量的需要，将广州地铁线路的高程控制统一布网，统一数据处理，建立统一的高精度高程控制系统。在原网的基础上沿新增的地铁线路布设二等水准线路，每一个地铁站布设2个基岩水准点，1个墙上水准点，满足新增线路地铁站的隧道建设需要。 2、在原网的基础上沿新增的地铁线路布设二等水准线路，每一个地铁站布设2个基岩水准点，1个墙上水准点，满足新增线路地铁站的隧道建设需要。 3、本工程测量设计方案先进、合理，可操作性强。采用先进的仪器设备(蔡司电子水准仪)大大提高了观测精度。 第五章 盾构隧道控制网精度设计 1、轨道交通是一项系统工程，其特点是许多车站和区间同时施工、施工的方法多样(明挖法、矿山法、盾构法等)。测量任务是要保证盾构中间掘进或对向掘进隧道施工中线的正确贯通和各种构筑物的形位符合设计要求。 2、贯通误差限值原则上应根据地下隧道限界预留的安全裕量(裕量在一定的限界基础上另加的值)和测量技术的发展情况来决定。 3、隧道贯通中误差：横向≤±50 mm、纵向≤±25mm。确定测量等级、导线边长及水准点长度、测量仪器、观测量等。 隧道洞内导线误差示意图 1 提高洞内控制测量精度措施 1、严格按方案规定控制测量等级操作步骤进行观测，观测中尽量采用三联脚架法，必须注意各基座与棱镜、仪器有无隙动、对中偏离是否较大、气泡是否偏离等等，如果有上述问题就要对仪器进行检修校正，解决问题； 2、盾构隧道掘进到足够长度时要及时增设导线点，指导掘进的临时点要控制在2～3 个以内