地铁车站施工钢支撑吊装方案.doc

目 录 一、编制依据 1 二、工程概况 1 三、钢支撑型式的变更及采取的安全措施 3 四、吊装设备的选用 8 五、吊装前准备工作 9 六、吊装方案 9 七、吊装作业技术要求： 14 7.1龙门吊作业要求 14 7.2汽车吊施工要求 15 八、起重机作业注意事项 16 九、安全组织机构及技术措施 17 十、安全保证措施及应急预案 20 一、编制依据 1、北京地铁15号线一期09标段防水施工设计图纸； 2、《起重吊装常用数据手册》 杨文渊编-北京：人民交通出版社2001.8； 3、《起重设备安装工程施工及验收规范》原中华人民共和国机械工业部 主编； 4、《建筑施工计算手册》； 5、《建筑机械使用安全技术规程》 中国建筑工业出版社发行； 6、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 7、设计工作联系单003号，关于关庄站围护结构钢支撑活络端结构形式的调整； 8、设计工作联系单004号，关于关庄站围护结构钢围檩增强支撑部位抗剪措施； 9、设计工作联系单005号，关于关庄站围护结构钢围檩焊缝等级的调整； 10、设计工作联系单006号，关于关庄站钢围檩抗剪凳与围护桩作用关系的确认； 11、设计工作联系单007号，关于关庄站挂板尺寸调整的确认； 12、设计工作联系单008号，关于关庄站钢支撑托架采用膨胀螺栓规格及抗拔力的确认； 13、设计工作联系单009号，关于关庄站钢支撑轴力调整的确认。 二、工程概况 1.工程概况 关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.93m，车站标准段顶部覆土约3.55m，标准段基坑开挖深度约为25.68m，盾构井处深约26.67m。共有2个风道，3个出入口、1个消防专用口和1个换乘通道。车站主体和附属结构均采用明挖法施工。 本车站标准段采用钻孔灌注桩＋钢支撑+桩间网喷的支护形式, 车站东端提供盾构始发条件，西端提供盾构接收条件。根据总体工程筹划要求，在本站的西端设轨排井，故在轨排井范围内的南北侧采用钻孔灌注桩＋锚索+钢支撑+桩间网喷的组合支护形式。标准段钻孔灌注桩采用?1000@1500、盾构段钻孔灌注桩采用?1000@1400，钢支撑采用Φ800-t=16mm作为基坑围护结构，钢支撑竖向设置四层。西端轨排井范围南北两侧部分标准段采用6道锚索支护，其中风亭接口段与西端为钢支撑支护, 锚索随结构回筑钢支撑拆除发挥作用。轨排井在结构回筑期间采取临时措施，减小轨排井跨度，满足结构回筑时的要求，左线轨排井在风道范围内，暂不设置锚索，风道施工完毕后，方可拆除左线轨排井临时支撑。西端的第一道角撑为850*800的混凝土撑，下面3道为与标准段同型号的钢支撑。详见图2.主体围护结构横剖面图 图2.主体围护结构横剖面图 第一道钢支撑平面图 第二~四道钢支撑平面图 三、 图3-1 飞机型活络端 图3-2 第一道支撑牛腿托架的型式 图3-3 第二、三、四道支撑活络端挂板图 图3-4第二、三、四道支撑固定端挂板图 2.钢围檩的型式为双拼规格为H400*400*13*20的H型钢（图3-51围檩型式图）。由于车站第3、4道钢支撑的轴力较大，为满足钢围檩的抗剪受力要求，在支撑两端范围内的围檩内加设两块360×1200mm加劲板。（详见图3-6 第三、四道围檩加强做法图）。 图3-5围檩型式图 图3-6 第三、四道围檩加强做法图 3.在保证构件受力满足设计要求的前提下，将围檩的一级焊缝改为三级焊缝，且全部为满焊，焊缝质量满足《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001） 图3-7 第一道支撑防脱落措施做法图 5.原设计关庄站围护结构钢围檩及抗剪凳与桩主筋焊接，施工不便操作，且钢围檩已有防脱落措施，经与设计单位沟通，不需将钢围檩与围护桩重新焊接，施工中，抗剪凳与桩之间在挂网喷射混凝土前将桩局部凿平，局部无法密贴处打钢楔填实，保证抗剪凳与桩密贴且能够均匀传力，有专人在安装前进行检查。 6.由于车站冠梁施工时将一个钢支撑预埋件的位置埋错，采取用钢板加工一个挂板，用膨胀螺栓固定在冠梁上。具体做法详见下图： 图3-8 挂板安装在冠梁上效果图 7.围护结构固定围檩托架采用M24膨胀螺栓，膨胀螺栓长为200mm，锚固深度不小于100mm，根据《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ145-2004）规定，单根膨胀型锚栓受拉，混凝土锥体破坏承载力标准为38.34kN。详见图3.6-1腰梁托架图。 详见图3-9 腰梁托架图 7．在施工关庄站围护结构第一道钢支撑时，按设计要求对支撑施加预应力，通过本单位及第三方监测单位的监测结果，发现围护桩向基坑外倾斜，最大位移为5mm