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列车控制技术 一般要求 列车控制系统采用分布式总线控制方式，各总线系统应符合列车通信网络（TCN）标准IEC61375。所采用的总线控制系统应为成熟和安全可靠的。 列车总线系统由列车总线（WTB）和具有冗余结构的多功能车辆总线（MVB）组成。卖方应对列车总线WTB和车辆总线MVB所使用的通信协议进行说明。 列车控制分为列车控制级、车辆控制级与子系统控制级三级，各控制级均具有冗余结构。 列车控制级提供两单元车联接运行时的控制信号； 车辆控制级提供本单元车运行用的信号；列车控制和车辆控制均集成在列车中央控制单元（CCU）中进行处理加工。 子系统控制级为最低功能级，提供本车各子系统如牵引/制动控制、空调控制、车门控制等所需的控制信号和控制功能。 列车总线系统组成 基本的总线控制框图如下图所示（拓扑结构）卖方应提供总线控制框图的详细说明。 半列车的总线控制图 列车总线 WTB 列车总线WTB应符合有关的列车通信网络标准（应为最新）。 列车总线WTB连接两单元车的列车中央控制单元CCU，联挂的两单元车的数据通过列车总线WTB进行通信，实现数据交换。 列车总线在屏蔽条件下双绞线的传送速度达到1兆字节/秒。 列车总线WTB通过专用的网关（Gateway）与车辆总线MVB相连，进行数据交换。 列车总线物理上的连接采用两对双绞线的冗余结构。基本结构如下图 列车总线基本参数： 数据传输速率为1M字节/秒 最大循环周期25毫秒 安全性＝汉明距离4 车辆总线MVB 多功能车辆总线MVB应符合有关列车通信网络标准（应为最新）。 车辆总线物理上的连接可采用两对双绞线的冗余结构。 牵引控制单元DCU和制动控制单元ECU与MVB之间的连接应采用两对双绞线布线的冗余结构，以保证核心控制部分安全、有效的工作。 车辆总线在双绞线上传送速度为1.5兆字节/秒 车辆总线的设计应保证当某子系统控制模块发生故障时，其余范围的通行仍能无故障继续工作。如在各子系统控制模块与MVB之间的连接必须采用总线隔离器等。 列车中央控制单元CCU与MVB车辆总线直接相连，其具有多功能车辆总线控制器与大容量的通信存储器等，对MVB车辆总线通信进行管理，CCU通过MVB与车辆所有子控制系统进行数据交换，实现列车控制和车辆控制。 车辆控制级、子系统控制级如牵引/制动控制级、以及车内、外系统之间通过车辆总线MVB进行信息交换。 MVB车辆总线应有足够的接口与便携式手提电脑PTU进行通信，PTU通过MVB总线可访问车辆的任何子控制系统，读取其状态信息和故障信息，并可进行控制。 系统数据要求 数据通过列车通信网络传输的方式应满足最新的有关列车通信标准。 卖方应对通过列车通信网络所传输的各种列车数据进行定义，并规定各数据的优先等级； 列车总线和车辆总线可以传输三种类型的数据： 过程数据过程数据表达列车的状态，如速度、电机电流、司机指令。流程数据变化短暂、迅速。因此数据的传送时间必须确定，例如，关键的过程变化信息在列车总线中的传送时间必须在少于100微秒以内。因此对这种数据作定期传送。 信息数据信息数据用于列车运营需要，因此在传输时间上的要求不严格，但信息长度可能较长，信息长度在几个字节和几千个字节之间。信息分为多段小的单元传输。传输控制和错误覆盖在数据传输协议中规定。对信息各段编号，以便确认。 初始化/监控数据初始化信息是短的数据，主要用于设备的状态检查、故障装置的检测、主传送、启动和相同母线中的其它监督功能。 应规定通过整个网络发送的过程数据的最大时延。 系统硬件要求 卖方需对下列的硬件作出说明： 中央控制处理器 CCU 各种输入输出接口（包括模拟/数字输入/输出模块等） 总线中用到的各种连接器及接口 网络连接器（Gateway），专用端口，用来连接列车总线WTB与车辆总线MVB，包括其使用的标准等。 硬件所选用的芯片其工业等级应不低于相关的最新工业标准，所有的硬件在装车前均需通过老化，消除电子元件浴盆效应前期的不稳定因素。 对于有接点电路的控制信号，应尽可能通过MVB的外围I/O输入输出设备与MVB接口，应尽可能采用可编程逻辑控制阵列（PLC）来实现列车的有接点电路的控制。 在详细设计时，卖方应提供硬件连接的详细设计说明 系统总线的布线要求将在详细设计时阐明。 各种电子印刷板应能在第一章所规定的广州环境要求（亚热带气候）下正常、安全、可靠的工作。 司机台控制显示器所采用的人机界面应为彩色显示器，详见下节故障诊断系统。 各模块电源要求 各模块电源应达到下列要求：（1） 直接与所有列车车辆的蓄电池电源相连接；（2） 可靠性高并有冗余的电源电路；（3） 短时的电压中断不影响系统的运行。 列车所有计算机和I/O输入/输出模块