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北戴河站站场雨棚滑移和营业线施工技术探究 　　摘要：北戴河站作为连接东北和华北、华东高速铁路和普速铁路通道上的重要枢纽，在改扩建站场和雨棚施工过程中，为了更好的节能利旧和确保既有京哈线的安全、正常运营，对既有雨棚钢桁架进行切割、断腿、滑移、补空、加固等施工，并对既有京哈线运营进行多步运输过渡，实现了建设与运营的协调发展。 关键词：滑移、营业线、施工技术 中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号： 1.工程概况 北戴河车站位于秦皇岛市北戴河区北郊，是进出关重要通道京哈线和即将开通高速铁路津秦客专上的重要客运站，是连接东北和华北、华东高速铁路和普速铁路通道上的重要枢纽。既有车站站场3台6线（含正线2条），既有基本站台10.5米，既有雨棚采用正放三角形的三肢格构式桁架，跨度64.6米。随着津秦客专即将开通运营和客流量的不断增长，既有车站和站场已不满足运输需求，故拆除既有车站站房，新建车站站房12000平米、改扩建车站站场和雨棚。其中，新建高速站场2台6线（含正线2条），合计站场为5台12线（含高速和普速正线各2条），基本站台拓宽6.7米扩建至17.2米宽，改造既有雨棚跨度增加6.7米扩建至71.3米，同时配合新建高速站场新建跨度49米雨棚，新建雨棚造型与原雨棚统一，结构同样采用正放三角形的三肢格构式桁架。施工过程中，车站停运但是既有京哈线仍从既有站场从通过，继续保持运营不能中断，在运营线路上进行既有站场雨棚钢结构切割、滑移、补空、加固等成为工程施工的重难点。 图1：改扩建既有雨棚和新建雨棚示意图 2.营业线施工方案研究 图2：营业线运输过渡示意图 2.1营业线运输过渡方案 第一步，待新3道具备通车条件时，将#1030;道和Ⅱ道正线外所有线路拉闸断电，并将搭设防护棚和搭设钢桁架支撑架的所有材料运至正线两侧站台上，并按顺序码放整齐。 第二步，给8道和新3道接触网送电，将#1030;道和Ⅱ道正线进行转线，转至8道和新3道。然后将除8道和新3道外所有线路拉闸断电，开始搭设正线防护棚和钢桁架支撑架。 第三步，正线防护棚搭设完毕，#1030;道和Ⅱ道正线具备通车条件时，给#1030;道和Ⅱ道正线接触网送电，将8道和新3道进行转线至#1030;道、Ⅱ道正线。 第四步，进行既有雨棚钢桁架支撑架搭设、钢桁架切割、滑移、补空、加固、固定柱脚及涂装等施工。 第五步，既有雨棚钢桁架改扩建完毕后，拆除支撑架等临时设施，恢复既有站场及各线路设备设施。给8道和新3道接触网送电，将#1030;道和Ⅱ道正线进行转线至8道和新3道，然后拆除正线防护棚。 第六步，给站场及各线路全部送电，将8道和新3道进行转线至#1030;道、Ⅱ道正线，站场及各线路恢复正常。 2.2既有正线防护棚 在既有正线Ⅰ、Ⅱ道处搭设防护棚，实行线路全封闭，确保施工期间运营线路正常、安全运营。 防护棚结构方案：两侧立柱采用P325X10钢柱高11米，顶棚采用40C工字钢作为钢梁，钢柱间适当设置纵向斜支撑P102X5连接，钢柱和钢梁纵向间距4米，钢柱之间上下设置三道P102X5钢系杆连接，钢梁之上采用25C工字钢作为顶棚钢次梁。 防护棚封闭方案：顶棚钢次梁上满铺双层脚手板，并用多层板密封；防护棚两侧下部1.8米高采用纵向瓦愣围挡板封闭，上部采用密目铁丝网封闭。 3.既有站场雨棚切割、滑移施工方案研究 图3：既有站场雨棚切割、滑移施工示意图 3.1雨棚钢桁架切割 雨棚钢桁架切割时应在结构受力状态最小的情况下进行，根据对原结构说分析和计算，切割上弦杆时需将原主桁架中部顶起26mm时，桁架的上弦杆拉应力只有0.6吨，上弦压应力达到切割要求，此时可以进行切割。根据内力分析和计算，以及现场施工的实际需要，桁架切割的顺序为：柱脚上弦杆 ——中部上弦杆——中部下弦杆——柱脚下弦杆。 采用上述切割顺序主要考虑因素：一是柱脚滑移设施需先行安装，即将柱脚上弦由0.000标高至+1.166这段抽掉，以便安装柱脚滑移钢梁和钢轨；二是由于中部上弦杆切割操作困难，先切割中部上弦杆时，下弦并未断开，此时在桁架顶部切割上弦比较安全，而中部下弦支撑并固定在支撑架上，在切断下弦杆的瞬间即使有内力突然释放，也相对比较安全；三是最后切割柱脚下弦时，由于桁架中部被切断，桁架柱脚内力较小，且在地面操作便利安全。 3.2 雨棚钢桁架滑移 3.2.1 雨棚钢桁架滑移总体思路 根据本工程的结构特点及雨棚改造后的立面效果， 将从桁架中部割断分为东西两段进行滑移。在每段主桁架下方搭设支撑架，同时在柱脚处布置液压爬行器，将桁架沿站房一侧滑移6.7米。 第一次滑移13榀桁架，滑移重量约为1300吨，