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第七章 全范围空燃比传感器 7.1 全范围空燃比传感器的发展过程及种类 7.2 固体电解质型传感器 7.3 阻值变化型传感器 7.4 全范围空燃比传感器应用举例 7.1 全范围空燃比传感器的发展过程及种类 全范围空燃比传感器的种类见表7一1，大致可以分为，采用了以ZrO2为基体的固体电解质型和利用氧化物半导体电阻变化型两类。前者还可以细分为电池型、临界电流型及泵型三种，现在已批量生产的全范围空燃比传感器都属这一种。 7.1 全范围空燃比传感器的发展过程及种类 1984年丰田公司采用了临界电流型稀燃传感器和反馈系统，用A/F22控制的车辆在日本国内销售，这种系统进一步改进后，在日本和欧洲开始批量生产。1986年，本田公司在输出北美的车辆上开始采用NTK生产的泵电池型稀燃传感器，这种传感器属于A/F 16一18稀燃专用传感器，对其进一步改进后，从理论空燃比到A/F 22为止的整个范围均可以控制，1991年本田对国内、北美，三菱对国内销售了采用这种传感器的车辆，这些车辆装用的都是NTK生产的泵电池型UEGO传感器。 7.2 固体电解质型传感器 7. 2. 1浓差电池型传感器 这种形式的传感器与前面讲过的氧传感器完全相同，不过是直接用于稀燃区域。装用二氧化锆元件的氧浓差电池的输出电压. 作为工业用的氧分压计，是在温度保持一定的电炉中，吸收尾气、使温度稳定，再测量输出电压的。 7.2 固体电解质型传感器 但在用于汽车上时，尾气温度、流量都是变化着的，所以这种方法有一定局限性。对此，有人研究了用温度传感器去修正车用氧传感器的输出，同时分析了由此而带来对压力与温度的影响。 温度越低，这种趋向就越显著。它可以对二氧化锆传感器的低温稀输出的杂散起到补偿作用。从而可以获得与温度关系不密切的A/F 16一18传感器，这种传感器的缺点是Fe不能稳定地固溶在二氧化锆中，在使用过程中Fe会析出，所以还没有实现批量生产。 7.2 固体电解质型传感器 1984年，带加热器的二氧化锆传感器还刚刚开始批量生产，博世公司就加大加热器的功率，封闭护罩的开口部位。采取这些措施的目的是竭力抑制尾气对传感元件温度的影响，这样就可以把改进后的传感器用于稀燃控制，通过一直保持传感元件处于高温环境下，就可能在宽范围的工作条件下实现稀薄控制。当传感器输出电压下降，缩小护罩的开口之后，与旧产品相比，响应时间延迟了1倍,A/F的工作条件是14. 6一18，还不适用于A/F值高于22的超稀薄区域的控制。而它适用于A/F16一22的稀燃控制，但此区域的NO，的排放量比较高，无法适用于更严格的排放控制. 7.2 固体电解质型传感器 7. 2. 2临界电流型传感器 前面列出的公式表明，当固体电解质两端的氧气有浓度差时，就会产生电动势;反之，当其两端加上电压时，就可以输送氧气，称此为氧气泵。近几年来，厂家盛行开放按此原理工作的氧传感器。 7.2 固体电解质型传感器 将电压加到二氧化锆元件的两端，并将二氧化锆元件极的负极涂覆上由尖晶石制成的约600μm的多孔层，就可以得到决定反应速度的扩散层。由此，就可获得二氧化锆氧量泵的电压电流特性。图中，当升高电压时，就会有与此电压成正比的电流输出，氧离子起着一种泵吸作用，此后，当高于某一电压时，电流将达到饱和，这就意味着，氧气已经来不及扩散至多孔层中，即使提高泵电压，输送的氧气量并不增加，称此时的电流为临界电流。 7.2 固体电解质型传感器 临界电流与尾气中的氧浓度或空燃比A/F大致成正比例关系，即这种部件可以用作空燃比传感器。再升高电压时，负极附近的氧气离解，形成电子导电，由此显示出电流增加，这就意味着二氧化锆陶瓷自身出现老化，即陶瓷黑化，因为这里是作为空燃比传感器使用的，所以要在不产生黑化的区域中使用。 临界电流与气体的扩散系数也成正比。 7.2 固体电解质型传感器 当气孔直径较大时，临界电流与压力无关，与温度的0.75次方成正比。反之的场合下，临界电流则与压力成正比，与温度的-0.5次方成正比。通过控制气孔直径，使其达到最佳尺寸，就可以制出与温度关系很小的临界电流型传感器。 7.2 固体电解质型传感器 7. 2. 3泵电池型传感器 本项介绍第三种方式—利用氧浓差电池原理、同时利用氧量泵的泵电池型传感器，这种方式的传感器是在稀燃控制装置开发初期由弗来明向大家介绍的。当时也认为是最有希望的传感器;但当时还处于概念设计的水平，受杂散性、耐久性的影响，并没有达到可实用的阶段。 7.2 固体电解质型传感器 能够实用的泵电池型全范围空燃比传感器是1985年公开发表的，此后的1986年，由NTK公司设计的稀燃传感器装于