01-016区间隧道内着火地铁列车安全行进速度的讨论全文.doc

区间隧道内着火地铁列车 安全行进速度的讨论 北京工业大学 屈 璐 陈 超 杨英霞 任明亮 摘要：地铁列车 区间着火 运行速度 安全速度 数值模拟 The discussion about safe velocity of on-fire train in subway tunnel By Qu Lu， Chen Chao，Yang Ying-xia， Ren Ming-liang Abstract: This paper concerns studies of computational fluid dynamics (CFD) simulations of velocity field around a moving train in subway tunnel. Detailed analyses of fluid characteristic have been carried out for the Beijing subway loop line tunnel. Moreover, it is also discussed that the problem about influence of wind velocity to fire size and the necessarily safe velocity for next station when the train was in fire. Keywords: subway train，tunnel fire，moving velocity，safe velocity，numerical simulation 1 问题的提出 随着城市化建设的快速发展，地铁已经成为许多城市重要的出行工具。但是由于地铁属于地下建筑，而且客流量大，人员集中，一旦发生火灾将可能会引起非常严重的后果。目前地铁火灾的问题已经越来越引起人们的重视，我国目前在这方面的研究力度也在不断加大。 国外地铁的建设历史超过100年，地铁通风及火灾问题一直被国外先进国家所重视，如美国、英国、日本等发达国家都投入大量资金对此问题进行研究。1975年，美国交通部开发出地铁环境控制计算机模拟软件SES。1985年，又增加了火灾动态模拟。然而，此模拟软件并不适用于火灾时烟气的分布分析和隧道内通风装置分布有效性的分析，尤其对于空间较大的车站更是如此，因为SES软件只适用于一维气流的分布分析[1]。 计算流体力学（CFD）的流场三维模拟技术也被广泛用于地铁消防排烟系统的设计中[] [3]。因为合理的通风排烟系统设计可以节约大量投资，并可以在地铁发生火灾后利用通风排烟系统对火灾产生的烟气进行控制，避免及减少乘客的伤亡，减少火灾带来的损失。目前美国、英国等发达国家已经将CFD技术用于地铁火灾救灾系统的设计中。地铁火灾事故通常可分为车站火灾和区间隧道火灾。对于列车在区间隧道内着火的情况，目前的处理对策通常是，如果列车的条件允许，尽量驶到下一个车站，利用前方车站疏散乘客。例如德国地铁现行的安全措施为[]：火灾发生时，即便有任何人拉下多少次紧急停车栓，地铁列车都必须继续行驶到下一个地铁站，绝不允许停在站与站之间的隧道里。原因有两个，一是停在隧道里的通风竖井会引起所谓“烟囱效应”，使火势愈发不可收拾；其次，停在隧道里对火灾扑救及疏散乘客尤其是老弱幼童的救援都极为不利。但是，着火地铁列车在区间隧道内带着火源继续驶到下一车站的疏散方法（图1），是存在有安全隐患的[]。地铁列车隧道区间内的运行时间约为2分钟，在这期间列车的运行速度随时间的变化规律如图2所示[]，图中表示了实际列车运行时其速度随时间的变化规律，列车离站后加速行驶，到达一个最高时速后速度慢慢下降，在快进站时速度明显下降，减速进站。由图可以看出，在区间运行时，列车的时速大都在50km以上，最高时可达到70~80km/h。 携带火源继续驶向下一个车站，就有可能导致风助火势，使火愈燃愈旺，反而增加了疏散的难度。2005年8月6日北京地铁火灾的发生与发展过程[]，某种程度上验证了这个问题。列车在建国门崇文门站之间隧道发生电器短路的情况下，原本将列车清空回库检修，但列车只行至和平门站时故障短路点已发生明火。这说明列车在隧道区间运行时，高速气流是有条件助燃火势的。 图1 区间隧道内列车火灾示意图 图2 列车在隧道区间内的运行特性 列车在区间内行驶时，其与周围气流的相对速度是值得认真研究的问题。本研究将通过数值模拟的方法，对列车在地铁区间隧道运行时其周围气流的流动情况进行模拟；分析当运行列车发生火灾时，能够行驶到前方车站且又不至于引起火势扩大的安全速度问题。 模拟对象为北京地铁2号线积水潭车站——鼓楼车站之间的区间隧道，隧道的平面及横断面图如图