探析直升机救援网络建立难的原因-中国航空运输协会通用航空分会.docVIP

探析直升机救援网络建立难的原因 作者：王海鹰 探析直升机救援网络建立难的原因之直升机救援到底有多大成本？ 国内直升机救援业务并未普遍开展，只有偶尔发生的“个案”才被媒体关注。我国建国六十年发展速度最慢的产业之一，上榜的就有“通用航空产业”。而“通用航空产业”的落后必然拖累“国内直升机救援业务”的进步。 一、国内直升机救援机构或企业的直接投入成本与维持运行的年度成本 国内直升机救援业务属于通用航空运营业范畴，从事该业务的机构又具备投入高、成本大、风险大、产出小、运营维持难等特点。 从事国内直升机救援业务的飞行器，属于短途低空低速飞行器。如吊挂类飞行器，强调其重载荷、机动方便等特点；运输类飞行器，强调其专业多能、快速灵活等特点。不管哪一种飞行器均价格不菲、维护费昂贵，绝对不是普通个人能消费的起的。 拿常驻上海某机场的专业搜救飞行队来说，仅其装备的两型4架救援直升机，按民航运行规范配置了约100人。其S-76型（共2架）每架装备配齐的全价格在1-1.5亿元人民币，全年运行成本在购机价格的20-25%间的话，约为0.25-0.375亿元人民币。“超美洲豹型” （共2架）每架装备配齐的全价格在2.5-3亿元人民币，全年运行成本在购机价格的20-25%间的话，约为0.5-0.75亿元人民币。按二型各二架配置，购置费约为7-9亿元人民币；全年运行成本约为1.5-2.2亿元人民币。按每架年均飞行200小时计，每小时飞行成本均价约18.8-27.5万元人民币。 拿常驻香港某机场的政府搜救飞行队来说，其装备的两型救援直升机，3架“超美洲豹型”、4架“EC155型”，按民航运行规范配置了约200人。全年运行成本约为4-5亿元人民币。按每架年均飞行200小时计，每小时飞行成本均价约28.6-35.7万元人民币。 如此的运行成本，不是普通企业能够承受的，至少国内尚未出现一家以“直升机救援为主业的” 企业，单纯靠市场运作来支撑其“盈利”，并使其能健康的发展壮大的。就是政府财政支持的公益救援机构也是需要“精打细算”和“长期持续注资”的。上述两家专职救援的直升机运行机构均为政府财政支撑范畴，其辐射范围的区域在驻地值班机场半径100公里左右，其救援对象主要针对海上搜救、陆上普通搜救等，目前还不具备真正专业意义上的“全海域”及沿海地区“全区域”的救援能力及空中消防能力。 二、国内直升机救援机构与企业在实施救援业务中还要产生新的成本 从事“国内直升机救援业务”的机构或企业，除须解决自身内部的全年运行成本外，在具体实施救援业务中，还要支付各类救援过程中所发生的费用。如相关“航路保障”的费用，相关“备降机场” 的费用等。救援直升机从常驻运行基地调机转场到救援任务区域邻近的机场，要产生“调机转场”的费用；救援直升机白天起飞，夜间返航至有夜航条件或盲降条件的机场，要产生“夜航”与“盲降”的保障费用；救援直升机的“优先通过”还要产生“优先通过”的善后费用。 在2000年的渤海海难搜救中，某从事“国内直升机救援业务”的企业就遇到这样的问题。救援直升机从烟台莱山机场（运输机场）起降，将从海上救起的人员再送往该机场。往返途中，由于直升机低速耗时，在该机场的进近空域中占据起降通道的时间较长，影响了很多运输航班的起降，影响了该机场正常的运行秩序，导致了这些航班的在空中或地面的“耗油待命”，造成大量的经济损失。 在2001年黄海某渔船船员突发腿被钢缆打断事故的救援中，某从事“国内直升机救援业务”的企业，向黄海深处距离青岛约400公里处派出一架老式直升机，往返飞行约4个多小时。白天起飞机场无夜航条件，黑夜返航时降落在邻近有夜航条件的运输机场。该项业务总费用约50万元，而渔船船员不仅付不起直升机救援的费用，也没支付救援直升机夜航降落运输机场所产生的的费用。 救援直升机在复杂气象和情况下出动执行搜救任务时，应该是“双机出动”，即一架直升机实施搜救，另一架保驾护航。但这更是成倍的增加了实施直升机救援的成本费用。同时，救援直升机要执行“双机出动”任务前，其单位的“飞行训练大纲”必须增加“双机出动”科目的训练标准，并按该标准实施训练，待质量和安全部门认可后方能实施。这就意味着该救援单位的原年度运行成本中的“训练成本的项目”，要增加新的费用。这也是许多直升机救援单位目前难以开展“夜间出动搜救业务”的经济原因。 救援直升机在接受执行临时国家重灾难的搜救任务时，如汶川地震后的直升机救灾任务。大多直升机救援企业是按“政府的指令要求”，在“中止原年度商业合同”的情况下，从全国各地紧急赶赴灾区集结救援。这些企业不仅要损失原来正常维持企业生存的“租赁服务收入”，还要产生救援过程中发生的新的费用。如：调机转场费用、特殊地形与特殊科目的训练费用、公司对任务机组的后勤支持保障费用等。 三、国内用户在租用直升机救援业务