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浅议高速公路工程临时改道设计 　　摘要：随着经济水平的不断提高，我国高速公路事业取得了长足的进步。在进步的同时，也将面临更加复杂多样的问题。本文以高速公路工程临时改道的施工为切入点，重点探讨了临时改道设计的原则、设计规模的确定，旨在不断完善高速公路工程临时改道的设计，促进我国高速公路事业的健康发展。 关键词：高速公路工程；临时改道；设计 中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号： 随着我国高速公路建设的日益扩大，高速公路中原有的立交及涵洞等常见交叉设施逐渐难以满足其需要。如何处理好新建高速公路和原高速公路彼此的交叉问题已经成为行业内一个极为重要的研究课题。交叉处，原高速公路位于新建高速公路下方时，为确保原高速公路的通行安全，通常需要对其做临时改道处理，当交叉段的施工结束后，恢复原高速公路的正常交通。[1] 双侧改道和单侧改道是两种最为常见的改道设计。双侧改道由于制造了一个封闭区，为便于原高速公路的施工，需要选择一侧设置临时通道，故无论是施工难度，还是工程造价均大于单侧改道。所以，单侧改道的设计方案较为常用。 临时改道设计的原则 临时改道设计应遵循以下原则：一、当交叉段施工完毕，原高速公路恢复通车之后，便会拆除临时改道的相关设施，所以，在保证正常行车的前提下，要尽可能地减少改道工程的规模（诸如路线长度、路面宽度、路基填筑高度以及路面结构厚度等等）。这样做一方面可以降低工程造价，另一方面可以缩短施工时间；二、原高速公路中被拆除的部分设施通常还需要恢复，因此在修建便道时，要尽可能遵守少拆、少改的原则；三、为了有效降低便道的施工成本，对其进行设计时，要遵循合理降低行车速度与道路服务水平，同时保证一定通行能力的原则。[2] 设计规模的确定 2.1通行能力的分析 临时便道由于“服役”时间不会太长，故不必要制定长期规划，只需要收集最近三年的交通资料（交通量增长速度、交通量构成比例等），并展开分析，计算出施工期间的年平均日交通量、小时交通系数、交通量方向分布系数等，从而设计出临时便道最佳的单方向高峰小时交通量。[3] 2.2设计参数的确定 便道车道数量需要根据原高速公路高峰小时交通量的实际情况来确定。时速设计不同，车道数量及最短路线长度也会有所区别，理论施工规模及理论行驶速度也会存在差异。时速设计过高，将会加大便道的转弯半径，导致路线过长、成本过高；时速设计过小，将会增加车道的数量，也会导致成本过高。所以，应该以实际交通量为依据，通过分析、计算，确定并选择最佳的方案。 以设计的理论时速、车道数量为基础，并结合必要的控制点，从而最终确定实际施工路线长度。为了实现路线的最短化，不仅要科学运用极限平纵曲线半径的知识，还要引入超高和回旋曲线的概念。路线的设计长度通常可由《公路平纵线形设计标准》中给出的极限值来确定。确定路线的设计长度后，结合必要的控制点，对路线长度及起讫点进行合理调整，并确定路基的最佳宽度。[4] 2.3路基的设计 开展路基设计之前，要认真收集该段的地质、水文、地形及气象等参考资料。便道的修建过程通常以填方为主，为了加快填方速度，最好使用级配较好且最大粒径小于15cm的粗粒土（砾类土、砂类土等）作为填料。设计时应该充分考虑衔接部位的处理，不仅要将原边坡腐殖土清理干净，还要保证衔接部位10m范围填料和原高速的相同。另外，还应该在填料变化部位加设土工格栅。如果路堤高度在3m以上，则可以在新老路基之间做横向土工格栅的铺设。 2.4路面结构层的设计 路面结构层的设计是一个较为复杂、系统的工作，不单包括厚度计算，还要考虑气候、土质以及交通量的影响。为了缩短工期，通常采用水泥稳定碎石基层以及沥青混凝土路面面层。在设计路面结构层厚度时，一方面要充分它的考虑使用寿命，另一方面还要尽可能地减少它的厚度。[5] 2.5交通安全设施、机电以及绿化的设计 临时便道“服役”时间短，因而在做交通安全设施、机电以及绿化的设计时，要充分考虑回收利用的问题，以便最大程度地节约成本。设计过程中，要对原高速公路通信设施的种类、数量、质量、功能进行仔细的调查、分析，然后根据分析结果确定最终的设计方案。依据就近原则移植绿化用的苗木，方便施工结束后移植回原地。[6] 保通措施 保通措施如下：一、向全体施工人员灌输安全施工的意识，让他们从思想上重视施工安全；二、成立安全小组，并实行二十四小时值班制，确保施工区的交通安全；三、施工计划发生变动时，要及时上报高速公路交警与管理部门。施工工序不仅要手续齐全，而且在施工时间和施工范围方面也要按照批准来执行；四、严格遵守高速公路临时改道施工的相关管理办法，一旦发现安全隐患，一定要在最短的时间内将其排除；五、做好安