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深圳市公交场站可持续发展模式探究 　　中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2014）01-0190-02 摘要：随着场站建设、管养规模的扩大，场站的综合开发显得尤为重要。为实现深圳市公交场站的综合开发，本文首先分析深圳公交场站综合开发面临的主要障碍，进而提出相应的实施对策，最后从公交场站建设模式和投资模式来分析研究深圳公交场站可持续发展模式。 关键词：TOD 建设模式 投资模式 可持续发展 1 引言 目前，深圳已经进入以创新发展、转型发展、低碳发展、和谐发展为导向的新阶段，迫切需要结合公交都市的建设，对城市空间战略和交通场站的建设发展模式进行重大调整，建立公交场站开发建设的新模式（TOD），实现场站自身的盈亏平衡，扭转场站建设主要依赖政府财政和建设用地难落实的现状，形成场站“投资-建设-再投资”的良性循环和持续建设能力。 2 场站综合开发（TOD）内涵 近年来，大型交通站点已从经营性建筑发展成为商业建筑。在大城市重要交通站点，商业零售、餐饮、酒店、办公建筑如雨后春笋般拔地而出，因此枢纽周边的物业的合理开发应引入利用交通系统引导周边物业的开发，即TOD（Transit-oriented development）的理念。 场站综合开发，即形成交通综合体，在满足场站综合交通功能的前提下，将场站上盖及周边地区实施一体化规划、建设、开发。场站开发模式可以优化资源配置，形成区域中心；强化规模效应，提高综合收益；提高土地开发利用的集约化程度。 3 综合开发面临的主要障碍 深圳市场站综合开发面临的主要障碍体现在政策、规划以及多方合作机制等方面。 （1）政策障碍 我国法律规定，商业建设用地必须经过“招拍挂”方式取得，使得交通场站企业面临着难以取得场站土地使用权的风险，或者难以以较低价格取得土地使用权的风险。因此，主要障碍主要存在于土地收购储备制度方面、建设用地使用权出让制度方面、建设用地使用权划拨制度方面等方面。 （2）规划障碍 现有的土地使用性质变更涉及的程序较复杂。若变更这类土地的用途，需进行法定图则的修改。法定图则的修改申请须先经过规划主管部门的初审，拟定初审意见及技术依据，提交法定图则委员会审议后报城市规划委员会审批，实行委员投票表决的形式决策，超过半数的通过票数为同意。因此，场站综合开发需要从规划源头将土地使用与交通进行一体化规划。 （3）尚未形成综合开发的多方合作机制 由于交通场站物业不可能实现独立开发，并且尚未形成综合开发的多方合作机制，因此目前交通场站建设仅仅靠政府的投入财务，无法实现可持续发展。同时，由于交通场站运营公司不开发，其他任何人也没有有效途径进行开发，从而导致车站上盖空间的闲置。 4 场站综合开发的实施对策 4.1 公交场站综合开发流程 一般来讲，公交场站综合开发分为规划阶段、建设阶段和收益阶段。 （1）规划阶段 1）确定综合开发的盈利模式 ①如全部建设经济适用房，政府不减免地价时，难以保证社会投资者利益；②如全部建设商品房，开发容积率在1以上即可保证各方的利益；③商品房+保障性住房，当商品房的比例超过55%时，即可保障各方收益。 2）明确实施主体，确定适宜进行综合开发的场站 ①对于规划未建场站，建议由行业主管部门组织专业咨询机构开展前期研究工作，对场站与周边用地的外部相容性进行评估，明确适宜进行综合开发的场站；②对于已批或已建场站，由业主单位或场站经营单位组织开展项目策划工作。 3）申请规划调整 ①对于法定图则已批区域，申请地块用地性质调整程序；②对于法定图则未批区域，由实施单位与法定图则编制单位协商，在法定图则编制过程中确定场站综合开发方案。 （2）建设阶段 1）确定开发建设模式 开发建设模式主要有三种：自行开发、重组合营开发、联合开发（TJD）。 自行开发——由市住房建设部门代表政府组织进行场站综合开发工作； 重组合营开发——政府将土地出让给项目牵头单位（实施主体），由牵头部门与国有企业重组成立房地产开发公司进行物业开发； 联合开发（TJD）——政府将土地出让给项目牵头单位（实施主体），由项目牵头单位（实施主体）定向或公开招标房地产开发企业，由房地产开发企业开发建设，政府、项目牵头单位（实施主体）参与物业开发利润分成。 对比三种模式的优劣势、效果和风险，联合开发（TJD）模式是最佳的物业开发模式。 2）确定组织模式 通过前期规划、土地出让合同、开发协议及物管安排把不同单位协调好，最终建成理想的项目。 ①市规划国土部门：规划控制、场站建设用地及土地划拨审批；②市建设行政主管部