连云港小型船舶港内泊位系泊抗台可行性研究.docVIP

连云港小型船舶港内泊位系泊抗台可行性研究 　　摘 要：由于目前连云港无合适避台锚地，在2012年防抗1210号台风中，中国船舶燃料连云港有限公司提前部署，通过认真分析台 风风力要素，合理选择理想避台泊位，带够足以抵御台风最大风力影响的缆绳，备车值守，最终安全抗击台风正面袭击。 关键词：小型船舶 泊位 台风 锚地 2012年第10号台风“达维”7月28日2000时在西太平洋生成，沿西北方向向江苏沿海移动。 8月1日凌晨，进入48小时警戒线，距江苏沿海约1100公里。 8月2日凌晨，进入24小时警戒线，距江苏沿海约650公里，中心风力增大至12级，10级风圈半径由80公里增大至100公里，受9号台风“苏拉”影响，形成双台风效应，其移动路径直扑江苏沿海而来，正面袭击连云港。8月2日晚21时30分，中心在江苏省响水县陈家港镇登陆，登陆时中心最大风力12级（35米/秒），最低气压975百帕，登陆后“达维”继续以每小时30公里左右的速度向西偏北转西北方向移动，强度逐渐减弱，登陆后沿西北方向穿越连云港市陆域向山东省境内移动，截止8月3日3时左右，台风10级大风圈离开连云港港港口水域，港内10级以上风力长达5小时。实测数据显示8月2日1800时左右，“达维”开始影响连云港港口水域，2130时，“达维”在江苏盐城响水陈家港镇登陆，2200时港口风力增强到10级， 当晚23时左右连云港港内实测最高风速35米/秒（12级）。 鉴于目前连云港无合适避台锚地，中国船舶燃料连云港有限公司的3艘1000～2000吨级油轮因船龄较长、设备老化严重，不适宜于锚泊抗台。经公司防台领导小组在认真分析评估台风正面袭击所带来最坏风险后，综合多种安全因素考虑选择采用泊位系泊抗台方案，该方案通过认真分析台风风力要素，合理选择理想避台泊位，带够足以抵御台风最大风力影响的缆绳，备车值守，最终安全抗击台风正面袭击。下面就本次泊位系泊抗台决策过程可行性进行剖析，以供大家参考，为系统小型船舶港内系泊抗台积累一点资料。 台风路径及其影响风险分析 根据8月2日12时多家气象台提供的“达维”台风路径预报（见图1 台风路径预报图），连云港港口将极有可能处于台风进路右半圆10级风圈半径以内。 根据台风移动规律，连云港港口水域在正面袭击时受到风向顺序依次为N—NE—E—SE—S—SW，根据连云港港口地形特点（图2连云港港口示意图），北临连岛山，南靠云台山脉，港内水域能遮蔽N、SW风，估计对港内系泊船威胁最大者当数NE和E风，因NE风为风头，破坏力为最强，初步估计最大风力为13级，防抗等级按14级来准备。 为此，将3艘船舶安排在连云港港内NO.69（云油1号）、NO.14（云油3号、云油6号），各船均为单独靠泊，船舶系泊示意图如图3所示。所有船舶在系泊均带了10根缆绳，其中首缆和尾缆各3根，前、后倒缆各2根，总计10根。当台风来临时，各船舶密切关注风向变化，不断检查缆绳受力状况，及时调整其受力，确保均匀受力，同时做好防磨损工作。 图1 台风路径预报图 图2 连云港港口示意图 图3 云油1号系泊示意图 船舶码头系泊力计算 1、船舶码头系泊最大风力计算 船舶在泊位靠泊时，采用化纤缆绳将船舶与码头系固相连接，一般采用前后八字交叉带缆方式进行系固，充分抵消船舶首尾方向所受外力，叠加横向系泊力，确保船舶牢固系泊于码头。在制定本次抗台方案时，为确保安全，根据连云港港口水域地理位置特点，以本次台风正面袭击时遭受右半圆（危险半圆）所受最大风力且正横船舶首尾方向风力作为样本，依据《港口工程荷载规范-JTS 144-1-2010》船舶进行系泊风力模拟计算。根据热带气旋生成规律，对连云港港口破坏性最大为东北～东向风，船舶受风示意图如下所示。 为计算方便，确保船舶系泊安全，取最大风力时风向与码头垂直方向，估算最大风力为12级（35米/秒），船舶为1000-2000吨级小型油轮，分为半载、满载两类情况，侧面受风面积为水面以上建筑物侧面积（采用规范附录《各类船舶排水量及受风面积表》1000吨、2000吨级油轮数值）， ？灼风压不均匀折减系数取0.9（船舶长度为68米和78米，小于100米）。不同类型船舶尺度如下表所示： 小型油轮船舶参数表 作用在船舶上的计算风压力的垂直于码头前沿线的横向分力和平行于码头前沿线的纵向分力按下列公式计算： Fxw=73.6×10-5AxwVx2？灼 Fyw=49.0×10-5AywVy2？灼 式中Fxw，Fyw，——分别作用在船舶上的计算风压力的横向和纵向分力（KN）； Axw，Ayw——分别作用在船体上面以上横向和纵向受风面积（m2）； Vx，Vy——分别为设计