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地下水位对地铁车站结构内力影响研究 　　摘要：地铁车站作为地下结构，其受力状态与车站区域地下水位直接相关。本文以武汉轨道交通6号线某车站为例，对车站主体结构赋予不同的地下水位，建立平面荷载结构模型分析车站主体结构内力变化情况。简要总结车站内力随水位变化的趋势，并对结构设计提供几点参考建议。 关键词：地下水位；车站结构；gap单元；内力变化 中图分类号： TV551.4+12 文献标识码： A 文章编号： Analysis of internal forces of subway station structures due to the change of groundwaterlevel Wu Yong，Yin Kai (Rail Engineering，CCCC Second Highway Consultants Co, Ltd. P.C.，430056，Wuhan，China) Abstract：As underground structure，the stress state of subway station directly related to the groundwaterlevel. A station of WuhanMetroLine6 as a case，this paper establishes a Load–structure model of two-dimensional with assigning different groundwaterlevel to analyse the internalforcevariation of structure. This paper also gives a summary about how the internalforces changing with different groundwaterlevel，and offer several suggestions. Keywords: groundwaterlevel; station structure;gap link; internalforcevariation 1、引言 随着城市化进程的逐步加速，我国的地铁建设也将迎来高速发展，截止目前全国已有22个城市的地铁规划已经获得国务院批复。作为地下结构，地铁的建设无疑会涉及到结构设防水位的问题。地下水位的取值除直接影响车站的抗浮外，还会对结构的受力状态造成明显影响。本文以武汉轨道交通6号线某车站结构标准段为例，对该车站结构标准断面赋予不同的地下水位进行计算，反映随着地下水位的变化，结构受力变化情况。 2、车站概况及建模 2.1车站概况 武汉轨道交通6号线某车站标准段为地下二层双跨箱型结构，标准段宽度21.1m。车站结构尺寸为：顶板厚0.9m，底板厚1.0m，中板厚0.45m，侧墙厚0.7m，中柱尺寸为0.8m×1.2m(柱间距8m)。车站围护结构采用地下连续墙，墙厚取0.8m，连续墙嵌固深度为11m，按复合墙考虑。车站顶板覆土取4m。 场区土层从上之下依次为：杂填土层、淤泥质粉质粘土层、粘土层、粘土夹粉土、粉砂层、粉质粘土层、粉细砂层。车站底板位于粉质粘土层。土层参数见表1： 表1车站区域土层参数表 2.2车站结构建模 本结构建模采用SAP2000结构软件，取沿车站纵向单位宽度结构来计算车站结构标准段的在不同地下水位下的受力情况。为尽量反映结构的实际受力情况，需考虑地连墙对结构的有利作用，将地连墙按复合墙进行考虑[1]，地下连续墙与车站侧墙结构之间通过仅能传递压力、不能传递剪力和弯矩且变形可忽略的gap单元[2]进行模拟，该gap单元刚度数量级应高于普通杆件刚度几个等级。各层板、墙、柱等结构构件均简化为杆件，取每米为一计算单元，柱的刚度按纵向柱距分配至每米单元计算。地下连续墙也可简化为杆件，围护结构参与主体结构计算时，考虑围护结构是临时结构，对围护结构的刚度按折减一半进行考虑。 结构底板及地连墙直接与土接触，需考虑土对其的约束。对于地连墙，按两部分考虑土对其约束，地连墙与结构侧墙叠合的部分，可用仅承受压力不承受拉力的gap单元模拟土对该部分地连墙的约束，该gap单元的刚度取值Kg1= Kx·B·S(Kx为地连墙单元所在地层的水平基床系数，B取1m，S为受约束节点两边单元长度和的一半) [3]；对于另一部分，可用土弹簧模拟土的约束作用，土弹簧刚度取值方法同Kg1。对于结构底板，可用仅承受压力的gap单元模拟土的约束作用，Kg2= Kv·B·S(Kx为地连墙单元所在地层的水平基床系数，B取1m，S为受约束节点两边单元长度和的一半)。