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政策收紧叫车软件前路受阻? 　　叫车软件诞生的时间并不是很长，然而仅一年多的时间就面临进退失据的境地。继深圳市出台的《关于加强手机召车软件监管的通知》，强制驾驶员卸载叫车软件后，7月1日，北京市交通委出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》并开始试行，明确规定手机电召软件不能“加价”，必须按照北京电召服务标准收费，即时叫车每单5元、预约叫车6元。另外，打车软件不得嵌入商业广告，否则只有出局。 叫车软件似乎还没有来得及饱尝成长果实的滋味，便被推到了生死存亡的十字路口。因为行政的干预，让看来颇有前景的叫车软件一时间看不见前路。《细则》出台后，业界哗然，有观点认为，这将给叫车软件市场带来严重打击，也有观点认为，监管部门出台相应的规则，能够对如今鱼龙混杂的打车市场提供正面的引导和管理。而在未来，叫车软件的盈利模式和生存环境，又将向何处发展呢？ 利益博弈 谁动了谁的奶酪？ 据相关数据显示，目前国内出租车保有量约有120万辆，与嘀嘀打车合作的出租车保有量有6.7万辆，摇摇招手达到2.6万辆，快的打车近5万辆。从这些数据来看，叫车软件在市场上已经初具规模，在出租车行业有一定的发展基础。与此同时，为了拉拢更多的司机客户，运营商推出一系列奖励措施。另外，使用叫车软件接单能够保证出租车司机一定的上客量，从这些方面来说，一定程度上证明了叫车软件的存在价值。 业内人士小谦表示，正是因为叫车软件有一定的存在价值，加上资本的热捧、分析人士的看好、媒体的广泛传播，叫车软件如雨后春笋般地出现，迅速堆积了大量的从业人员。但是，在本身打车市场已经不是太稳定健全运行的情况下，一些闻风而至的新加入者恐怕会将整个行业的混乱局面逐渐放大，这对于监管部门的管理和行业的持续发展都是不利的。 小谦补充说，目前在叫车软件这个行业上，还没有出现一家独大的局面，因为一个城市或许有好几家甚至几十家运营商在相互竞争。前有发展难题，后有资本压力，加上与竞争对手相互“厮杀”，为了能够顺利活下去，开发企业便为了自己的生存开始疯狂地圈地保命，这就直接过快地引发了叫车软件市场竞争白热化，加速市场混乱的局面。 在政府出台限制政策之前，各大运营商希望获得更多的市场份额以求更多的经济利益。经过一轮疯狂的扩张以后，这些运营商逐渐脱离监管部门的监管范围。“在这样的情况下，叫车软件遭遇叫停危机也并非只是监管部门出于利益的目的一手造成的。”小谦表示。 业内人士分析，叫车软件遭遇叫停危机，有很大的原因是叫车软件挑战了现有出租车行业的利益分配模式。叫车软件的加价策略某种程度上加剧了原本公共交通资源的分配矛盾，打乱了路边打车和应用订车公平的竞争环境，还可能壮大“黑车”市场。因此监管部门希望通过统一叫车平台的方式，在允许民营互联网公司手机应用加入的情况下，更好地管理手机叫车服务。但执行的前提条件是，租车价格处于有效的可控范围内，司机及应用服务提供方不得给顾客加价。 不过也有一种分析认为，监管部门出台相应的限制政策，是一种以“法”代管的行为。如果出租行业本身就具有规范的话，叫车软件的作用并不大，只有这个行业处于没人管理的时候，叫车软件才可能有一些用武之地。众所周知，上下班高峰时候难打车几乎是每个城市多年难解的死结。叫车软件的出现，打破了出租车企业原有的低效局面，除了出租车公司，司机、乘客都能从中得到好处。因此，从某种意义上说，叫车软件被叫停或者被限制，是原有利益集团在“维护自己的利益”。要不然，出租车运营牌照的价值就要下降了，各种收入来源被截断，出租车企业利润就会随之降低。 尽管加价的背后是不公平的表现，谁能够给出更高的价格谁就能够更快地打到车，这对于商业社会中提倡的契约精神在中国的传播是非常不利的，甚至还有可能因为利益使然给广大消费者带来更大困扰。所以业内人士认为，使用叫车软件固然方便，可叫停也是消极的处理方式，真正地管理起来，才是积极之道。 出租车公司：为何不欢迎叫车软件？ 通过调查发现，对于叫车软件，广州各大出租车企业显然也并不欢迎。 大部分出租车公司明确表示，鼓励驾驶员使用本公司电调平台，不允许驾驶员使用第三方叫车软件，如果司机使用第三方叫车软件一旦发生投诉并且情况属实，公司将会对司机本人进行严厉处罚。 “首先，这些叫车软件具有加价功能，这样会助长了驾驶员在高峰时段挑客等违规行为。由于不是通过电调平台预约，出租车企业无法全程监管驾驶员的服务状况，因此即使乘客投诉，公司也难以处理，最终受害的还是乘客。”白云出租车公司的一位工作人员对记者说。 有业内人士透露，如果出租车公司不对叫车软件加以限制，必然会使拥有各自电调平台的出租车公司蒙受比较大的经济损失。另外，如果叫车软件在电调市场所占份额不断增大，必然会影响到各大出租车公司各