红土地车站施工过程中TBM通道受力研究.docVIP

红土地车站施工过程中TBM通道受力研究 　　摘 要：重庆轨道交通六号线的红土地车站采用先拱后墙法施工，当拱部导洞开挖时遇到TBM掘进过站。TBM过站后留下TBM通道，给拱部剩余部分的施工带来不确定性。拱部二次衬砌浇筑过程中，大量荷载作用在TBM通道所处岩体中，给TBM通道的安全带来不确定性。利用ansys对结构稳定性进行预先模拟，表明结构在浇筑过程中处于稳定状态。结合监控量测数据对比，验证了施工措施的合理性。且通过ansys模拟得出了TBM通道的结构薄弱处，为以后类似工程的施工带来有益参考。 关键词：TBM通道；支护结构；稳定性；数值模拟 中图分类号：TU7文献标识码：A 一、引言 在城市轨道交通工程施工过程中，采用TBM开挖已经是广泛应用的技术，尤其是在轨道车站与车站之间的区间隧道的施工中，更是大量采用。广大科研技术人员也对TBM在隧道施工中的作用以及适用性进行了大量的研究。尹俊涛【1】对TBM掘进过程中的工程地质问题进行了分析并提出相应对策。陈馈【2】等人对TBM的施工风险进行了研究，并提出了应对措施。李苍松【3】等人对TBM施工的隧道围岩级别进行了划分。陈炳瑞【4】等人对TBM开挖隧道时产生的震动进行了实时监测和特征分析。这些研究都为TBM技术在隧道施工中的运用提出了完善性的措施。在重庆市的轨道交通六号线中，首次采用了双线TBM开挖区间隧道的施工方法，遇到了较多的实际问题。田皓文【5】对TBM通过时地铁车站中板结构安全措施进行了研究。周文涛【6】对TBM下穿高速公路沉降量进行了分析。陈馈【7】对重庆地铁六号线一期工程TBM法施工技术进行了研究。苏明辉和张朋【8】对重庆TBM掘进过站的施工方案进行了研究。本文以重庆地铁六号线的红土地车站掘进过站为工程依托，对掘进过站后形成的TBM通道进行研究。 重庆市轨道交通六号线红土地车站最大开挖高度18.3米，最大开挖宽度23.2米，拱顶埋深43米。由于TBM要掘进过站，故车站采用先拱后墙法开挖，双侧壁导坑钻爆法施工。在施工过程中，当左右侧导坑1部开挖完成后，等待TBM掘进过站。待TBM通过车站后进行导坑的2、3部开挖。导坑开挖完毕后去除核心土，完成拱部剩余部分的初期支护。拱部底板距离TBM洞室拱顶最小距离为1米。在浇筑拱部二次衬砌时，台车与二衬的钢筋混凝土共重超过900吨。因此施工单位在底板浇筑了厚度为28cm的30号混凝土，混凝土内设间距为1m的20a工字钢。现场示意图如图1： 二、荷载情况及参数选择 在进行拱部二次衬砌浇筑时，作用在底板上的荷载主要有台车、二衬混凝土以及施工机械。根据计算，台车及二衬混凝土总重约900吨。以总重乘以1.2的系数作为计算荷载。为了计算结果偏安全，所有荷载均作用在浇筑的临时底板混凝土上。结合混凝土台车与底板的接触情况，将所有荷载均施加在混凝土台车的钢枕上。每个钢枕等同于一个集中力作用点，且各个集中力均匀分布所有荷载。根据设计文件，红土地车站围岩级别为Ⅳ级，用ansys建模时围岩参数取黏聚力C=0.5×106MPa，内摩擦角φ=35°，弹性模量E=3.69×106MPa，泊松比μ=0.32，容重γ=2200KN/m3。拱部和TBM通道初期支护为C25喷射混凝土，根据规范，其容重γ=2500KN/m3，弹性模量E=2.3×1010Pa，泊松比μ=0.2，其中TBM洞室初期支护设置了间距为75cm的14#工字钢支撑。临时底板浇筑的混凝土为C30混凝土，其中设置间距为1m的20a工字钢。TBM洞室初期支护厚度为15cm，按照等效抗弯刚度原理，将钢支撑换算为C25喷射混凝土，换算后的混凝土厚度为25cm。临时混凝土底板的厚度为28cm，按照等效抗弯刚度原理换算后的C30混凝土厚度为40cm。 三、建立有限元模型 利用ansys对现场情况进行模拟，取车站开挖宽度的3倍距离为左右边界，车站开挖高度的3倍距离为模型的下边界。按照平面模型进行模拟，初期支护及临时底板用beam3单元，围岩用plane42单元进行模拟。模型单元如图2所示。 图1 红土地车站现场示意图图2模型网格划分 四、浇筑二次衬砌前后支护结构受力分析 在浇筑二次衬砌前，模型在重力作用下，TBM通道初期支护承受的弯矩如图4所示，轴力如图5所示。 图4 浇筑二次衬砌前弯矩图 图5 浇筑二次衬砌前轴力图 由上图可知，TBM通道的支护结构的上部靠近大拱脚处的拱腰位置受拉。 模型在外部荷载和重力的共同作用下，拱部和TBM洞室初期支护及临时底板承受的弯矩如图6所示，轴力如图7所示。 图6 浇筑二次衬砌后弯矩图 图7 浇筑二次衬砌后轴力图 由上图可知，在浇筑二衬后，TBM通道的支护结构的上